Устройство предназначено для позиционно-зависимого управления автоматическим пневматическим тормозом непрямого действия со ступенчатым отпуском. Используется в качестве резервного тормозного крана машиниста. Тормозной контроллер (В32) (рис. 8.23) активируется после ввода в действие рычага управления (становится возможным переключение контроллера). Имеется 12 положений, они показаны на табличке тормозного контроллера, в том числе: положение FU (рычаг зафиксирован): отпускной толчок (отпуск), положение F (рычаг зафиксирован): положение движения (поездное), положение 1А—7Т (рычаг зафиксирован): различные ступени торможения, положение VB (рычаг зафиксирован): положение полного служебного торможения, положение SB (рычаг зафиксирован): положение экстренного торможения.

Вспомогательная установка снабжения сжатым воздухом представляет собой компактное самонесущее устройство, основными компонентами которого являются: вспомогательный компрессорный агрегат V10-T с двигателем постоянного тока, напорный резервуар (25л), устройства управления и контроля. Компоненты монтированы на жесткой раме и защищены кожухом.

Модуль воздухораспределителя преобразует давление ПМ в зависимости от давления в ТМ в управляющее давление для тормозных цилиндров. Устройство представляет собой комбинацию пневматических и электропневматических устройств, функционально объединенных на одной несущей пластине. Основными частями модуля являются вышеупомянутая несущая пластина и воздухораспределитель. Пневматическое соединение между модулем и пневматической системой подвижного состава осуществляются посредством трубопроводов. Несущая пластина включает все каналы сжатого воздуха и отверстия, необходимые для взаимодействия отдельных компонентов. На задней стенке несущей пластины расположены все патрубки сжатого воздуха.

Контроллер движения/торможения имеет четыре положения: «Движение», положение «Ноль», «Служебный тормоз» и «Экстренный тормоз». Положения «Ноль» и «Экстренный тормоз» разграничены, поэтому для переключения контроллера нужно преодолеть ощутимое сопротивление.

Давление питающей магистрали составляет 8-10 атм (0,80-0,1 МПа). Пневматическая система снабжена предохранительным клапаном с устанавливаемым давлением 10,5 атм (1,05 МПа) (±3 % при температуре выше -30 °С и +6/-3 % при температуре от -30 до -50 °С). Пневматическая система снабжает воздухом следующие потребители: пневмоподвеску (два сильфона на тележку, двухточечное управление), устройство смазки бандажей, тифон (гудок), туалет, пантограф, автоматическую тяговую сцепку головных вагонов.

Все тележки оснащены цельными колесными тормозными дисками с внутренней вентиляцией и центровкой СОТ Сила тормозной колодки действует посредством компактных колесных клещевых механизмов С05, которые оборудованы тормозными цилиндрами. Подача сжатого воздуха тормозных цилиндров происходит по шланговым соединениям В16 от кузова вагона к тележке. Имеется самостоятельное регулировочное устройство тормозных накладок.

Электропоезд является наименьшей единицей, т.е. один движущийся вагон не рассматривается. ЦБУ, осуществляющий общие задачи управления, выполнен избыточным. Функции управления приводом принимает на себя блок управления приводом (БУП) соответствующего головного вагона. Каждый вагон имеет один блок управления тормозной системой (БУТС), в котором интегрированы три функции:

центрального блока управления тормозами (головной вагон);
сегментного блока управления тормозами (головной вагон);
локального блока управления тормозами.

В кабине в распоряжении машиниста находятся информационные и сигнальные указатели для контроля безупречного функционирования пневматической и тормозной систем. Большинство индикаторов отображаются на дисплее, другая информация поступает с помощью световых индикаторов. На дисплее также отображается готовность к эксплуатации или неисправность сервисных и парковочных тормозов и их реакция на команды включения и отпускания. Кроме того, на дисплее индицируется срабатывание аварийного тормоза после приведения в действие пассажирского стоп-крана, срабатывание защиты от юза и состояние пневмоподвески загрузки.

Детальная диагностика осуществляется посредством кодов ошибок в системе управления тормозами. Сообщения о неполадках отображаются на дисплее непосредственно и без вмешательства машиниста. Например, диагностируются такие случаи: общая неполадка системы пневматического тормоза. Это неполадка, которая может быть установлена с помощью верификации и корректировки сигналов и состояний, например, поступают различные сигналы переключателей давления или сенсоров, хотя они должны быть одинаковыми, либо наоборот, неполадки в электропневматической тормозной системе.

Пневматическая защита от юза выполняется на колесных парах выборочно. Она активна при всех видах торможения. Благодаря непосредственному токообеспечению от аккумуляторной бортовой сети работа БУТС гарантируется даже при неработающем поезде, поэтому даже во время буксировки поезд защищен от юза. Клапаны защиты от юза располагаются как можно ближе к тормозным цилиндрам. Для ухода за батареей необходимо заменить вычислитель защиты от юза примерно через 10 мин при появлении следующих условий в спящем режиме: давление ТМ менее 2,5 атм (0,25 МПа), петля экстренного торможения открыта, батарея «Стандарт» отключена, нет связи с многофункциональной поездной шиной, отсутствие сигналов о числе оборотов.

В каждом вагоне имеются устройства электрической системы пассажирского аварийного торможения — три пассажирских стоп-крана N01. Если краны приводят в действие, открывается петля пассажирского стоп-крана, которая действует на петлю экстренного торможения. Машинист электропоезда может шунтировать требуемый пассажирский стоп-кран.

При превышении давления в тормозной магистрали более значения около 4,3 атм (0,43 МПа) автоматически происходит отключение тормозного усилия электропоезда.

При полном выходе из строя тягового оборудования поезд может буксироваться другим поездом такого же типа без технических ограничений тормозной системы. В этом случае торможение происходит как обычно с помощью электропневматического тормоза. В распоряжении находится вся пневматическая тормозная мощность. При буксировке посредством однопроводной тормозной системы, только со сцепленной тормозной магистралью, возможны ограничения в работе, например необходимо задействовать аварийные рессоры или уменьшить максимальную скорость.

Поезд в состоянии загрузки должен удерживаться на уклоне 45 ‰. После остановки в тормозных цилиндрах создается С-давление, а давление отпуска снижается до двойного обратного клапана В02.28 посредством управления импульсного клапана В02.23 во время стоянки. Таким образом достигается автоматическое и независимое от элементов управления включение стояночных пружинных тормозов при потере давления в резервуаре В08 и падающем вследствие этого давлении тормозных цилиндров. Парковочный тормоз в результате не подвергается износу, так как происходит полная остановка поезда.

Служебное торможение — это торможение, которое в штатном режиме замедляет поезд. Управление торможением осуществляет машинист посредством контроллера движения/торможения, с помощью которого тормозное усилие может бесступенчато регулироваться до максимального уровня: оно изменяется «пропорционально» наклону рукоятки контроллера. Экстренное торможение замедляет электропоезд с максимальным тормозным усилием. При этом применяются автоматический пневматический тормоз, а также автоматический электропневматический тормоз. Так же, как и служебное торможение, экстренное торможение корректируется в зависимости от загрузки.

Пневматический фрикционный тормоз состоит из двух независимых подсистем: электропневматического тормоза прямодействующего типа (включающего автоматический электропневматический тормоз петли безопасности), автоматического пневматического тормоза непрямодействующего типа. Обеспечение сжатым воздухом пневматических тормозов в вагоне осуществляется посредством воздушного резервуара В08, который заполняется из ПМ через фильтр В07 и через обратный клапан В10.

Пневмооборудование управления системой торможения конструктивно объединено в тормозной модуль, который располагается в центре каждого вагона. Тормозной модуль состоит из каркаса, в котором интегрированы главный воздушный резервуар, тормозной воздушный резервуар, запорные краны и пневматическая часть управления системой торможения. Тормозной модуль непосредственно, т.е. без шлангов, подключен к трубопроводу кузова вагона. Проходящая по электропоезду главная питающая магистраль (ПМ) связывает все главные воздушные резервуары и обеспечивает одновременно все потребители воздуха. Другой проходящий воздуховод — тормозная магистраль (ТМ) служит для затравлен ия автоматическим пневматическим тормозом (непрямодействующего типа).

Сжатый воздух в пятивагонном электропоезде создается двумя безмасляными поршневыми компрессорами, после этого из него удаляется влага в осушителях, затем сжатый воздух под давлением 8,5-10 атм (0,85-1,0 МПа) подается в главные резервуары. Для удобства монтажа и обслуживания компрессоры и осушители воздуха объединены в один модуль (компрессорный модуль), который находится под кузовом вагона D.