Функцией петли пожарной сигнализации является осуществление контроля срабатывания датчиков пожарной сигнализации и немедленное формирование сообщения для обслуживающего персонала об очаге возможного возгорания или задымления в вагонах электропоезда. На каждый вагон согласно конструкторскому решению приходятся порядка четырнадцати дополнительных шлейфов пожарной сигнализации в зависимости от места расположения: салон вагона, тамбур, купе, туалетное помещение, подвагонные пространства с коммутирующей аппаратурой и т.д. Данные шлейфы в целях резервирования продублированы, итого в одном вагоне имеются двадцать восемь шлейфов (контуров), электрически связанных с контуром цепи линии управления ППС. Шкаф с оборудованием и блоками системы КЛУБ-У вагонов SR B имеет собственный шлейф. Центральный пульт управления пожарной сигнализацией, который размещается в шкафу напротив купе начальника поезда в вагоне BAT R 05, при выдаче сообщения о пожаре от шлейфа вагона, где произошло срабатывание пожарного датчика, прерывает петлю пожарной сигнализации и формирует сигнал тревоги об очаге возгорания или задымления в данном вагоне. В случае распространения очага возгорания в глобальных масштабах, что влечет за собой в том числе разрушение и выход из строя центрального пульта пожарной сигнализации, петля ППС по-прежнему остается разомкнутой, сохраняя формирование сигнала сообщения о пожаре.
Алгоритм функционирования петли пожарной сигнализации представлен на рис. 8.66. При потере питания катушки реле состояния ППС 43-К25 посредством актуатора, оценивающего состояние вышеназванного реле, происходит формирование сигнала о статусе контура петли пожарной сигнализации с автоматическим определением места разрыва контура контактом вмешательства пожарного датчика при помощи обработки и выработки сигнала на ЦБУ активной кабины управления электропоезда. С целью нераспространения возможного очага возгорания или задымления в вагоне, где произошло срабатывание пожарных датчиков, немедленно посредством команды от ЦБУ происходит аварийное отключение контроллера управления климатической установкой КЛИМУ по шине MVB с его блокированием.
В случае ложного срабатывания датчиков пожарной сигнализации, например в летний период эксплуатации из-за высокой запыленности, согласно требованиям нормативнотехнической документации по обслуживанию электропоездов «Сапсан» необходимо проконтролировать пожарное состояние вагона. При получении достоверного подтверждения ложного срабатывания пожарной сигнализации в вагоне после осмотра возможного очага возгорания компетентными работниками производится восстановление контура ППС путем активации центрального пульта управления пожарной сигнализацией на вагоне BAT R 05: ввод специального кода из ряда цифр отменяет действие сигнализации на неисправном вагоне. Далее нажатием кнопки с красной подсветкой 49-S11 на вагонном пульте управления № 2 в шкафу с АЗВ осуществляется полное восстановление контура ППС. Работа климатической установки восстанавливается с ИЧМ при помощи управляющих клавиш с предварительной разблокировкой КЛИМ-У посредством входа в подменю управления данной системой.
Фрагмент электрической схемы контура петли пожарной сигнализации представлен на рис. 8.67. Питание контура петли осуществляется напряжением +110 В от провода № 321532 через АЗВ 43-F02 «Петля пожарной сигнализации». Далее по проводу № 432501 через замкнувшуюся блокировку реле 43-К19 «Замедленное включение» питание поступает на провод № 434603 и через нормально замкнутую блокировку 5—6 шунтирующего переключателя на третичной панели кабины управления 43-S26 «Петля пожарной сигнализации» на провод № 434702 — линию управления петли ППС, от которой через контакты вмешательства 13—14 вагонных реле 49-К21 «Общая тревога—вагон» подается на линию состояния — провод № 434704. От провода № 434704 через нормально замкнутую блокировку 7—8 шунтирующего переключателя 43-S26 питание по проводу № 434609 поступает на реле состояния ППС 43-К29. Минусовая цепь осуществляется по проводу № 433314.
В случае неисправности или нарушения контура ППС, данная цепь может быть шунтирована, в том числе и в пути следования поезда без его остановки. Данную манипуляцию необходимо производить после предварительного тщательного изучения факторов, приведших к срабатыванию алгоритма петли пожарной сигнализации, т.е. в любом случае в первую очередь следует убедиться в отсутствии очага задымления или возгорания. Соответственно, важно помнить о поддержании микроклимата в салоне вагона, что подразумевает восстановление нормального функционирования вагонной климатической установки КЛИМ-У. В любом случае нужно помнить, что шунтирование будет эффективным при условии наличия разомкнутой контактной группы в линии управления.
Рис. 8.66. Алгоритм функционирования контура петли пожарной сигнализации
Рис. 8.67. Фрагмент электрической принципиальной схемы контура ППС
