Для управления или контроля различных функций тормозной системы в распоряжении обслуживающего персонала имеются манометры, индикаторные приборы, рукоятки управления, а также возможность диагностики с помощью программного обеспечения электропоезда. К этим устройствам относятся: электронный тормозной контроллер FS41-2 (рис. 6.18), резервный тормозной кран ZB11-6 (см. рис. 6.13), клапан экстренного торможения SBV2, манометры, индикаторные приборы на наружной стороне вагонов, дисплеи ИЧМ.

Электронный тормозной контроллер FS41-2

Для проведения как служебных, так и экстренных торможений в распоряжении машиниста имеется тормозной контроллер FS41-2 (С23), который находится на панели управления в кабине. Конструкция тормозного контроллера FS41-2 выполнена следующим образом: рычаг управления жестко связан с распределительным валом. Распределительный вал представляет собой полый вал, в головной части которого встроены два параллельно расположенных микровыключателя, переключаемых посредством кнопки в ручке рычага и тяги управления. Кнопка при отпускании возвращается в исходное положение усилием пружины. На распределительный вал насажены шестерня для перемещения потенциометров, кулачковый диск для задействования выключателя экстренного торможения и храповик для настройки ступеней торможения и отпуска. Подпружиненный рычаг служит, с одной стороны, для задания фиксированных ступеней торможения и отпускания посредством храповика и, с другой стороны, для открытия седла клапана экстренного торможения.

Машинист может выбирать между ступенями торможения 1А, 1В, 2Т, 3Т, 4Т, 5Т, 6Т, 7Т, ПСТ (полное служебное торможение), ЭТ (экстренное торможение). Запрос на требуемую величину тормозного усилия производится в зависимости от выбранной позиции контроллера.

Из нулевого положения рукоятку контроллера движением от себя можно перевести в импульсное (нефиксированное) положение ШСТ (шунтирование стоп-крана). В случае получения от системы управления электропоездом команды на полное служебное торможение от пассажирского стоп-крана машинист может в течение 5 с отменить ПСТ кратковременным переводом рукоятки контроллера в положение ШСТ. После отпуска рукоятки она автоматически вернется в нулевое положение. Все положения рукоятки контроллера, кроме положения ШСТ, являются фиксированными. Каждая ступень торможения на тормозном контроллере соответствует определенной характеристике (кривой) замедления всего электропоезда. Торможение электропоезда реализуется путем комбинации электрического и пневматического тормозов. Пневматический дисковый тормоз применяется, когда электрический тормоз не позволяет достичь требуемого тормозного усилия или в низком диапазоне скоростей до полной остановки поезда.

При отказе одного из блоков управления торможением функции управления электропоездом берет на себя другой — резервный блок управления торможением. Для каждого тормозного положения контроллера (ступени торможения) определена точная характеристика задаваемого замедления. С учетом иерархии тормозных компонентов прилагается такая сила торможения, чтобы можно было достичь этого замедления. Поэтому торможение при исправном электрическом тормозе не приводит к принудительной максимальной активации пневматического тормоза. При высоких скоростях движения коэффициент сцепления между колесом и рельсом меньше, чем при низких. Поэтому для уменьшения тепловой нагрузки тормозной фрикционной пары «накладки—диски» давление в тормозном цилиндре регулируется двухступенчато (при скорости более 190 км/ч уменьшается для каждой отдельной ступени торможения). Согласно требованиям МСЖД все служебные электропневматические торможения выполняются с обязательной разрядкой тормозной магистрали. При переводе тормозного контроллера в положение ниже установленного ранее давление в ТМ повышается до значения, заданного для каждого конкретного положения тормозного контроллера.

При переводе тормозного контроллера FS41-2 (С23) в положении ЭТ (экстренное торможение) происходит соединение воздухопровода управления S-S (соединение между С23 и С25) с атмосферой, в результате чего подается пневматический сигнал на клапан экстренного торможения типа NB11 (С25) для прямого выпуска воздуха из тормозной магистрали широким каналом. Тем самым осуществляется экстренное торможение независимо от БУТ. Эта функция активна и в нерабочей кабине управления.

Резервный тормозной кран ZB11-6

Работа резервного тормозного крана ZB11-6 и схема резервного управления давлением в тормозной магистрали описаны в п. 6.7.

Клапан экстренного торможения типа SBV2

Через клапан экстренного торможения типа SBV2 (N03 в кабинах управления (всегда активны в рабочей и нерабочей кабинах управления) и N06 в купе начальника поезда) можно напрямую выпустить воздух из тормозной магистрали широким каналом (рис. 6.19). Одновременно через электрический контакт разрывается петля безопасности экстренного торможения.

Манометры в кабине машиниста

Для контроля давления в тормозной и напорной магистралях на правой от машиниста вторичной панели управления расположен двойной манометр С06. Рядом находится еще один двойной манометр С03, по которому машинист может контролировать давление тормозного цилиндра С первой тележки и управляющее давление Сv при активированном резервном тормозном кране ZB11-6.

Индикаторный прибор (блинкер) на внешней стороне вагона

Поездной персонал имеет возможность распознавать состояние тормоза с помощью индикаторных приборов на внешней стороне каждого вагона. Функции можно проверять повагонно и потележечно как справа, так и слева по направлению движения. Индикаторный прибор выполнен таким образом, что зеленый индикатор означает отпущенный тормоз, а красный — неотпущенный тормоз. Предел срабатывания индикаторов — 0,6 атм (рис. 6.20).