Электрические схемы цепей управления - Электропоезд Ласточка и Сапсан (ЭТТ)

Схемы цепей управления отображают основные принципы построения и управления питания низковольтной аппаратуры напряжением 110В.

Преобразователь собственных нужд (ПСН) питает бортовую сеть напряжением 110 В, по трем линиям: «АБ Л1», «АБ Л2» и «АБ», проходящим через весь электропоезд, а также обеспечивает заряд аккумуляторной батареи и в случае аварийной ситуации производит отключение шин 110В. Зарядное устройство аккумуляторных батарей преобразует напряжение 650 В промежуточного контура ПСН, в 110 В постоянного тока, для питания системы низковольтной цепи и одновременной зарядки аккумуляторной батареи. Аккумуляторные батареи, расположенные во 2 и 4 вагонах электропоезда, обеспечивают потребители постоянным током бортовой сети 110 В, в режиме длительного разряда.

Принципиальная электрическая схема цепей управления электропоезда представлена на чертежах: 32303.1.00.000.000 Э3.2; 32303.2.00.000.000 Э3.2; 32303.3.00.000.000 Э3.2; 32303.5.00.000.000 Э3.2.

3.1 Питание цепей управления

Цепи управления, питаются постоянным током напряжением 110 В, источником которого являются преобразователи собственных нужд (ПСН) и аккумуляторные батареи (АБ) расположенные на вагонах 2 и 4 (рисунок 3.1).

Зарядные устройства аккумуляторных батарей (ЗУ АБ), располагаются в контейнере преобразователя собственных нужд, и представляют собой компонент питания низковольтных потребителей. ЗУ АБ преобразует напряжения промежуточного контура ПСН напряжением 650 В в выходное напряжение постоянного тока 110 В. В нормальном режиме зарядное устройство заряжает аккумуляторную батарею через выводы (ВАТТ +, ВАТТ —) и одновременно питает бортовую сеть электропоезда по линиям питания (АБ Л1, АБ Л2 и АБ).

Аккумуляторные шины отделены от аккумуляторной батареи с помощью диодов, для исключения поступления электроэнергии от шины постоянного тока 110 В к аккумуляторной батарее. Это также предотвращает возникновение уравнительных токов между аккумуляторными батареями.

Рисунок 3.1 – Принципиальная схема питания цепей управления вагоны 2 и 4

Схемой цепей управления предусмотрено резервирование питания от ПСН другого моторного вагона. Резервирование осуществляется в случае выхода из строя одного ПСН.

Распределение низковольтной энергии от ПСН к нагрузкам происходит по цепям, через автоматические выключатели, которые установлены в электрических шкафах и контейнерах. Автоматические выключатели имеют защитные токи отсечки, обеспечивающие защиту низковольтных цепей при неисправностях, поэтому в защищаемой цепи их можно отключать принудительно.

3.2 Цепи управления аккумуляторной батареи

Аккумуляторные батареи осуществляют питание низковольтных потребителей по шинам, подключенным к главным контакторам аккумуляторных батарей, которые располагаются в контейнере ПСН. Для включения АБ на панели шунтирующих переключателей шкафа № 115 головного вагона (за спиной машиниста), необходимо повернуть выключатель (3.01.S20) на время не менее 3 секунд из положения “0” в положение «Вкл.». С провода (3.1.04.400) аккумуляторной батареи «+» 110В подается на клемму 3/X11 ПСН (см. рис. 3.1, Д1 -Д6 Приложение Д).

По алгоритму работы ПСН происходит замыкание контакторов внутри ПСН и подается питание напряжением 110 В на поездные линии: АБ, АБ Л1 и АБ Л2. В результате по питающим линиям потребители начинают получать питание. В случае быстрой разрядки аккумуляторной батареи ЦБУ производит поэтапное отключение потребителей. После выключения переключателя (3.01.S20) происходит отключение главных контакторов аккумуляторной батареи и производится отключение электронных блоков управления.

Линии защищены плавкими предохранителями номиналом 160А (линии АБ Л1, АБ Л2) и 50А (линия АБ).

Резервная линия в каждом вагоне получает питание при наличии хотя бы одной включенной линии АБ, АБ Л1 или АБ Л2 через контакты контактора (3.02.К03).

На каждом вагоне с поездных линий происходит питание электрических цепей:

Линия АБ через контакты контактора (3.02.К01) питает: аварийное освещение салона, розетки шкафов, аварийное освещение кабины, радиостанцию (PC), систему автоматического обнаружения и тушения пожара (САОТП), систему видеонаблюдения и оповещения пассажиров (СВОП) только камеры, контактор (3.02.К01) контроля наличия напряжения в линии АБ.
Линия АБ Л1 через контакты контактора 3.02.К02 питает: первый комплект МПСУиД, основное освещение левая сторона салона, обогрев контакторов в подкузовном контейнере 174.20 и шкафу 115, двери правые, обогрев кабины машиниста (ниши для ног и т.д.), контактор (3.02.К02) контроля наличия напряжения в линии АБ Л1.
Линия АБ Л2 – через контакты контактора (3.02.К03) питает: второй комплект МПСУиД, освещение основное справа, освещение кабины машиниста, управление тяговым преобразователем, управление климатическими установками, двери левые, контактор (3.02.КОЗ) контроля наличия напряжения в линии АБ Л2.

От резервной линии через контакты контактора (3.02.К03) питаются: аппаратура БЛОК, управление тормозами (БТО 420), управление сигнальным освещением, цепи ВУ, (петли) безопасности и контроля ТП. Также с резервной линии на каждом вагоне через контакт автоматического выключателя (3.01.F03) подается питание к контактору (3.01.К03) цепи «МПСУиД вмешательство в тормоз».

В случае потери линии АБ Л1 теряет питание контактор (3.02.К02) и своими контактами производит переключение питания от линии АБ Л2.

При потере линии АБ Л2 теряет питание контактор (3.02.К03) и производит переключение питания от линии АБ Л1.

А если потерялось питание линии АБ, то контактор (3.02.К01) переключит питание от линии АБ Л2.

Согласно алгоритма ПСН в случае отсутствия напряжения 3кВ на ПСН в течении 5 минут напряжение 110В будет присутствовать во всех трех линиях.

Если в течение 5 минут на ПСН не появится напряжение 3кВ, то произойдет отключение линий АБ Л1 и АБ Л2 и соответственно теряют питание катушки контакторов (3.02.К02 и 3.02.К03).

Через 90 минут при отсутствии напряжения 3кВ на ПСН отключится и третья линия АБ и соответственно контактор (3.02.К01).

Вольтметр шкафа № 115 соединен напрямую с аварийной линией АБ и показывает напряжение в течение 90 минут после включения АБ. Показание напряжения пропадет через 90 минут если не появится 3кВ.

После перевода поворотного выключателя 3.01.S22 «Переключение аварийной системы», расположенного на панели шунтирующих переключателей в положение включено, аварийные системы получают питание от шины аккумуляторной батареи «напрямую», независимо от главных контакторов аккумуляторных батарей.

При необходимости отключения линии питания от аккумуляторных батарей «напрямую», переключатель (3.01.S21) «Питание шины АБ» переводится в положение отключено и напряжение 110 В постоянного тока полностью пропадает.

3.3 Включение выключателя управления (ВУ)

У выключателя управления ВУ (3.01.S01), правая тумба пульта машиниста, есть два положения «Вкл.» и «Выкл.». При включении ВУ на блок согласования с пультом машиниста (БСП) МПСУиД по каналам 1-24 и 1-25 поступает аналоговый сигнал (5 В). Одновременно включаются реле ВУ (3.01.К06, 3.01.К10, 3.01.К11, 3.01.К12) (рисунок 3.4).

Реле (3.01.К06 и 3.01.К10) формируют цепь авариной остановки поезда (петля ЭТ) и обеспечивают включение приборов управления тормозами в головной кабине управления с одновременной блокировкой этих приборов в нерабочей кабине.

Реле (3.01.K01 1 и 3.01.К12) аналогично формируют цепь петли дверей и блокирую управление дверями в нерабочей кабине.

После появления питания центральный блок управления (ЦБУ) на каждом вагоне передает запросы по поездной линии связи ETHERNET. В процессе обмена данных в каждом ЦБУ создается адресная таблица, устанавливаются признаки наличия связи. В случае отсутствия признаков наличия поездной связи по двум одинаковым портам одного ЦБУ, устанавливается признак крайнего вагона. Если отсутствует признак наличия связи по одному порту или по двум разным портам – выполняется процедура резервирования поездной линии связи с целью обхода участка неисправной линии.

При получении сигнала «БСП-ВУ» ЦБУ, того вагона где включен ВУ, получает статус ведущей секции, в широковещательном запросе устанавливает признак старта инициализации и порядковый номер, равный единице. Выполняется инициализация системы для определения порядкового и заводского номера, количества, типа вагона и их ориентации в составе электропоезда.

Статус ведущей секции не устанавливается (сбрасывается), и его установка блокируется до сброса сигнала «БСП-ВУ» при включенном ВУ в другой кабине машиниста.

ЦБУ получают статус ведомых вагонов при наличии связи с ведущим вагоном. Каждый ЦБУ ведомого вагона устанавливает свой порядковый номер, который на единицу больше количества вагонов, подключенных к тому порту, по которому получены запросы от ведущего вагона. Инициализация заканчивается успешно при отсутствии несоответствий количества вагонов порядковым номерам и отсутствии ошибок расположения, ориентации вагонов. Устанавливается запрет на изменение порядковых номеров, ориентации вагонов в сцепе.

Рисунок 3.2 – Принципиальная схема цепей управления переключателями в кабине управления

По окончании инициализации ЦБУ, после опроса своих блоков, дает команду на включение контактора (3.01.К01 или 3.01.К02) и устанавливается разрешение на исполнение всех остальных команд. В каждом вагоне рабочий комплект (канал) ЦБУ может быть определен по-разному 1 или 2, зависит от количества ошибок связи с тем или иным блоком.

После включения ВУ на ведущем вагоне последующее включение ВУ на других вагонах не влияет на работу МПСУиД, а сами ВУ блокируются программой. Для снятия блокировки необходимо выключить ВУ на всех вагонах.

При выключении ВУ производится отключение аппаратов в следующей последовательности:

выключение тягового или тормозного режима тяговых электродвигателей;
через 0,5 секунды выключение вспомогательных машин;
через 0,5 секунды производится выключение БВ, опускание токоприемников и устанавливается требование на выключение тяговых преобразователей;
при наличии признака «Тяговые преобразователи выключены», но не более чем через 18 секунд, производится выключение контакторов управления.

После выключения ВУ ЦБУ блокирует функции переключателей управления на пульте машиниста. Если до выключения ВУ переключатели были во включенном положении, то для разблокирования необходимо произвести их переключение.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ВЫКЛЮЧЕНИИ «ВУ» ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ (СКОРОСТЬ БОЛЬШЕ 5 КМ/Ч) ПРОИЗОЙДЕТ ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ПОЕЗДА.

3.4 Цепи управления заземлителей

Рычаги управления заземлителями приводятся в действие при помощи ручного привода перемещения.

В нормальном режиме работы заземлители находятся в положении «Не заземлено».

В положении «Заземлено» заземлители цепи напряжения постоянного тока 3 кВ и цепи напряжения переменного тока 25 кВ посредством концевых выключателей в цепи управления замыкают свои блокировки соответственно (1.01.Q22, 1.01.Q20) «Заземлитель отключен» в цепях контроля блокировок ВВО (рисунок 3.3), чем препятствуют подъему токоприемника. При помощи МПСУиД сигнал о состоянии разъединителей передается в центральный блок управления (ЦБУ) и через него в оба тяговых преобразователя.

Рисунок 3.3 – Цепи контроля блокировок ВВО

3.5 Цепи управления разделителя шины отопления 3 кВ

Питание контактора разделителя шины отопления 3 кВ (5.03.Q26), происходит после включения ВУ с резервной линии (рисунок 3.4), через автоматический выключатель (1.01.F03) «Разделитель», а минусовая цепь замыкается по сигналу БУК «Включение разделителя». Своей блокировкой контактор замыкает цепь сигнала на блок БВС «Разделитель включен».

БУК не выдает команду на включение разделителя при отсутствии сигнала «ВУ включен» и сигнала о поднятии хотя бы одного токоприемника.

БВС выдает сигнал о состоянии разделителя в ЦБУ.

Рисунок 3.4- Принципиальная схема цепей управления разделителя шины отопления 3 кВ на вагонах 2 и 4

3.6 Цепи управления вспомогательным компрессором

Для подъема токоприемника при отсутствии давления в питательной магистрали электропоезда, применяется вспомогательный компрессор. После нажатия переключателя (3.01.S02) «Токоприемник поднят» на пульте машиниста (рисунок 3.2) на БСП по каналам 1-05 и 1-06 поступает аналоговый сигнал (5 В). При давлении в питательной магистрали менее 0,4 МПа БУК замыкает минусовую цепь контактора (5.02.К01) «Всп. компр.», питание поступает с резервной линии через автоматический выключатель (1.01.F01) «Токоприемник» (рисунок 3.6). Замыкается контакт контактора (5.02.К01) «Вспом. компрессор» (рисунок 3.5). Создается цепь питания вспомогательного компрессора (5.02.А03) с линии АБ Л2 через автоматический выключатель (5.02.F01) «Всп. компр.», и подается сигнал «Контроль вкл. всп. компр.» в БВС. При достижении давления 0,6 МПа БУК снимает команду на включении вспомогательного компрессора, контактор (5.02.К01) размыкается.

При отрицательной температуре окружающего воздуха, происходит подогрев контакторов включения вспомогательного компрессора. Напряжение поступает с линии АБ Л1 через автоматический выключатель (5.03.F01) «Вкл. подогрева», контактор (5.03.К04) «Обогрев контакторов», который замыкая свои контакты по команде БУК, создает цепь питания двух нагревательных элементов (5.03.R01 и 5.03.R02).

Рисунок 3.5 – Принципиальная схема цепей управления вспомогательным компрессором

3.7 Цепи управления токоприемником

Управление токоприемниками осуществляется с пульта машиниста. После нажатия переключателя (3.01.S02) «Токоприемник поднят» на пульте машиниста (рисунок 3.4) на БСП по каналам 1-05 и 1-06 поступает аналоговый сигнал (5 В). При выключенных БВ на всех вагонах и наличии давления в цепи управления более 0,45 МПа ЦБУ через БКУ подает сигнал на клапан токоприемника (1.01.А01). При условии, что все защитные блокировки высоковольтных шкафов, контейнеров, лестниц замкнуты, заземляющий разъединитель отключен, на каждом вагоне включится реле (3.01.К05) «Контроль блокировок ВВО» и своей блокировкой разорвет цепь провода (3.3.01.005) контроля блокировок ВВО. Следовательно, отключится промежуточное реле (3.01.К04) (рисунок 3.5) и своей блокировкой замкнет цепь питания клапана токоприемника (1.01.А01) (рисунок 3.6), токоприемник начнет подниматься. Одновременно поступает сигнал об отключении промежуточного реле (3.01.К04) «Контроль блокировок ВВО» в БВС.

При отрицательной температуре окружающего воздуха, происходит подогрев клапана токоприемника по команде БУК.

Нормальная работа токоприемника контролируется двумя реле давления:

реле превышения высоты подъема токоприемника;
реле повреждения полоза токоприемника.

При срабатывании любого реле сигнал от БВС поступает в ЦБУ и через БКУ подает сигнал на обесточивание клапана (1.01.А01), токоприемник опускается.

Контроль контакта полоза токоприемника и контактного провода осуществляется системой измерения при появлении высокого напряжения в контактной сети.

Для опускания токоприемников необходимо повернуть переключатель (3.01 .S02) «Токоприемник опущен» на пульте машиниста (рисунок 3.2) на БСП по каналам 1-05 и 1-06 поступает аналоговый сигнал (5 В). БУК снимает напряжение с клапана, воздух из пневмосистемы токоприемника выходит в атмосферу, он опускается.

При неисправности машинист может заблокировать поднятие токоприемника на определенном вагоне при помощи экрана «Силовая схема».

Рисунок 3.6 Принципиальная схема цепей управления токоприемником на вагонах 2 и 4

3.8 Цепи управления быстродействующим выключателем

Управление быстродействующим выключателем осуществляется с пульта машиниста тумблером (3.01.S03) «БВ» (рисунок 3.2). После перевода тумблера в положение «Вкл.» на БСП по каналам 1-07 и 1-09 поступает аналоговый сигнал (5 В). Сигнал о положении переключателя контролируется ЦБУ. На вагонах 2 и 4 собирается низковольтная цепь включения БВ при условии, что токоприемник поднят, напряжение в КС 2200-4000 В, контроллер тяга-торможение в «0» положении, отсутствует запрет на включение БВ с монитора машиниста (рисунок 3.7).

Рисунок 3.7 – Принципиальная схема цепей управления быстродействующего выключателя на вагонах 2 и 4

Через включенный автоматический выключатель (1.01.F02) «БВ», замкнутый контакт реле (1.01 К03) (реле (1.01 К03) находится под питанием при отсутствии сигнала об аварии, от цепи петли БВ) (рисунок 3.8), переключатель сетевого фильтра (1.02.А23) (при исправности ГТ), получает питание реле (1.01.К01) «Включение БВ», минусовую цепь замыкает БУК. Одновременно подается сигнал в БВС «Готовность ТП, ГТ». Замыкается блокировка реле (1.01.К01) в цепи питания контактора (1.01.Q21) «БВ».

Так же через включенный автоматический выключатель (1.01.F02) «БВ» создается цепь питания низковольтного реле (1.01.К02) «Удержание БВ», минусовую цепь замыкает БУК. Замыкаются блокировки реле (Г01.К02) в цепи питания контактора (1.01.Q21) «БВ» и цепи «Контроля удержания БВ» БВС.

В результате создается цепь управления БВ: автоматический выключатель (1.01.F02) «БВ», блокировка реле (1.01.К01), блокировка реле (1.01.К02) – контактор (1.01.Q21) «БВ». При замыкании цепи подается сигнал в БВС «Контроль включения БВ».

После включения контактора (1.01.Q21) «БВ» ЦБУ отключает реле (1.01.К02) «Удержание БВ» и вводит в цепь резистор (1.01.R01) ограничивающий ток катушки БВ. При переключении блокировок контактора «БВ» подается сигнал в БВС «БВ включен» и снимается сигнал «БВ отключен».

Рисунок 3.8 – Кодировка петли БВ

3.9 Цепи управления тяговым преобразователем

Цепь управления тягового преобразователя создается через включенный автоматический выключатель (1.02.F01) «Управление ТП», контактор (1.02.К01) «Включение ТП», который замыкает свои контакты в цепи провода (3.1.02.040). Тяговый преобразователь (1.02.А01) через автоматический выключатель (1.02.F02) «ТП» получает управляющее напряжение + 110 В (рисунки 3.9-3.10). Весь процесс включения контролируется МПСУиД при помощи БВС.

Условия при которых осуществляется включение питания тяговых двигателей:

Наличие цепи «Разблокировки тяги тягового преобразователя». Промежуточное реле (1.02.К08) «Разблокировка тяги ТП» получает питание через включенный автоматический выключатель (1.02.F01) «Управление ТП», замкнутые контакты (3.01.S01) «ВУ» и 3.01.S04 «Направление движения» и своим контактом замыкает цепь разблокировки тяги при замкнутых контактах (2.02.К10 и 2.02.К11) реле петель безопасности (экстренного торможения).
Отсутствие цепи питания аварийного выключения тягового преобразователя, разомкнутое состояние контакта реле (1.02.К02) «Аварийное отключение».
Отсутствие сигнала о наличии пожара в контейнере ПСН, реле (1.02.К 10) «Пожар в ПСН».

Обогрев тягового преобразователя происходит через включенный автоматический выключатель (1.02.F01) «Управление ТП», контакт теплового реле (1.02.Q06), контактор (1.02.К07) «Обогрев ТП (380В)» и минусовую цепь замыкает БУК.

Рисунок 3.9 – Принципиальная схема цепей управления тягового преобразователя на вагонах 1 и 5

Рисунок 3.10 – Принципиальная схема цепей управления тягового преобразователя на вагонах 1 и 5

3.10 Цепи управления тягой и торможением

Для управления силой тяги и торможения, на электропоезде используется контроллер «Тягового усилия» (3.01.А20). Сигнал о положении контроллера передается в МПСУиД. При постановке контроллера в положение тяга или тормоз происходит питание низковольтной цепи органов управления ТП.

Задание силы тяги с контроллера возможно при следующих условиях:

установлено направление движения «Вперед» или «Назад»;
произведен отпуск стояночного тормоза;
давление в питающей магистрали не ниже 0,6 МПа;
нет сигнала от БЛОК «Выключение тяги»;
нет блокировки обоих ПСН одновременно с терминала УиД;
давление в ТМ не ниже 0,45 МПа;
сила тяги равна 0.

Заданная сила тяги передается в ТП собственной и соседней тяговой секции.

На терминал управления и диагностики выводится заданная сила тяги и фактически реализуемая.

Изменение движения электропоезда осуществляется путем постановки поворотного переключателя (3.01.S04) «Направление движения» в положение вперед или назад при скорости менее 5 км/ч (рисунок 3.2).

В положении переключателя «Вперед» получают питание провода (3.3.01.107 и 3.3.01.109). Через блок БСП сигнал о переключении направления «Вперед» передается в МПСУиД и по его команде локально задается направление движения в каждом ТП. В вагоне №1 (по конфигурации состава) направление движения «Вперед», а в вагоне №5 (по конфигурации состава) – «Назад».

В положении переключателя «Назад» получают питание провода (3.3.01.108 и 3.3.01.110). Через блок БСП сигнал о переключении направления «Назад» передается в МПСУиД и по его команде локально задается направление движения в каждом ТП. В вагоне №1 (по конфигурации состава) направление движения «Назад», а в вагоне №5 (по конфигурации состава) -«Вперед».

3.11 Цепи управления системой охлаждения

3.11.1 Цепи управления системы охлаждения тягового преобразователя Управление системой охлаждения производится МПСУиД через БУК.

Установка охлаждения ТП (1.02.А14) на вагонах 1 и 5 получает питание через включенный автоматический выключатель (1.02.F01). Одновременно происходит питание цепи включения контактора насоса хладагента (1.02.К03) через тепловое трехфазное реле (1.02.Q03) (рисунок 3.9).

Параллельно создается цепь включения режимов работы вентилятора.

При температуре охлаждающей жидкости от 10 до 35°С включается режим низкой частоты вращения вентилятора. Питание поступает на контактор (1.02.К05) «Низкие обороты вентилятора» через тепловое трехфазное реле (1.02.Q05), замкнутые контакты контакторов (1.02.К04 и 1.02.К06). Контактор в свою очередь размыкает свой контакт в цепи «Высокие обороты вентилятора» и вентилятор начинает работать в режиме низкой частоты вращения.

При температуре охлаждающей жидкости выше 35 °C включается режим высокой частоты вращения вентилятора. Питание поступает на контактор (1.02.К06) «Высокие обороты вентилятора» через тепловое трехфазное реле (1.02.Q04), замкнутый контакт контактора (1.02.К05). Своей блокировкой контактор (1.02.К06) рвет цепь питания контактора (1.02.К05) «Низкие обороты вентилятора», а другой блокировкой замыкает цепь контактора (1.02.К04) «Соединение звезда». Вентилятор начинает работать в режиме высокой частоты вращения.

При снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 35 °C отключается контактор (1.02.К06), вентилятор переходит в режим «Низкие обороты вентилятора».

При дальнейшем снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 5 °C отключается контактор (1.02.К05), вентилятор останавливается.

3.11.2 Цепи управления системы охлаждения преобразователя собственных нужд и дросселя сетевого фильтра.

Управление комбинированной системой охлаждения ПСН и ГТ производится посредством МПСУиД.

Питание низковольтной цепи данной системы осуществляется с резервной линии АБ вагонов 2, 4 и через включенный автоматический выключатель (1.04.F02) «Управление системой охлаждения» (рисунок 3.11).

После включения ПСН через 0,5 сек. включается контактор масляного насоса ГТ (1.02.К10) через контакт трехфазного теплового реле (1.02.Q08), а через 1 сек. включается контактор (1.04.К03) насоса хладагента ПСН и ГТ через контакт трехфазного теплового реле (1.04.Q03).

Параллельно создается цепь включения режимов работы вентиляторов ПСН и ГТ.

Питание поступает на контактор (1.04.К05) «Низкие обороты вентилятора ГТ» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q05), замкнутые контакты контакторов (1.04.К04 и 1.04.К06). Контактор в свою очередь размыкает свой контакт в цепи «Высокие обороты вентилятора ГТ» и вентилятор начинает работать в режиме низкой частоты вращения.
Таким же образом питание поступает на контактор (1.04.К08) «Низкие обороты вентилятора ПСН» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q07), замкнутые контакты контакторов (1.04.К07 и 1.04.К09). Контактор в свою очередь размыкает свой контакт в цепи «Высокие обороты вентилятора ПСН» и вентилятор начинает работать в режиме низкой частоты вращения.
При температуре охлаждающей жидкости выше 35 °C включается режим высокой частоты вращения вентилятора.
Питание поступает на контактор (1.04.К06) «Высокие обороты вентилятора ГТ» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q04), замкнутый контакт контактора (1.04.К05). Своей блокировкой контактор (1.04.К06) рвет цепь питания контактора (1.04.К05) «Низкие обороты вентилятора ГТ», а другой блокировкой замыкает цепь контактора (1.04.К04) «Соединение звезда». Вентилятор начинает работать в режиме высокой частоты вращения.

Таким же образом питание поступает на контактор (1.04.К09) «Высокие обороты вентилятора ПСН» через тепловое трехфазное реле (1.04.Q06), замкнутый контакт контактора (1.04.К08). Своей блокировкой контактор (1.04.К09) рвет цепь питания контактора (1.04.К08) «Низкие обороты вентилятора ПСН», а другой блокировкой замыкает цепь контактора (1.04.К07) «Соединение звезда». Вентилятор начинает работать в режиме высокой частоты вращения.

При снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 35 °C отключается контактор (1.04.К06/1.04.К09), вентилятор переходит в режим «Низкие обороты вентилятора».
При дальнейшем снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 5 °C отключается контактор (1.04.К05/1.04.К08), вентилятор останавливается.

Вентиляторы в зимнее время (температура окружающей среды ниже 5 °C) включаются каждые 30 минут и работают в течение 5 минут в режиме низких оборотов.

Рисунок 3.11 – Принципиальная схема цепей управления системы охлаждения ПСН и главного трансформатора

3.12 Цепи управления климатическими установками

3.12.1 Цепи управления климатических установок пассажирского салона (рисунок 3.13).

Климатические установки пассажирского салона установлены в каждом вагоне электропоезда. Управляющее напряжение осуществляется через включенные автоматические выключатели (5.03.F02) и на климатические установки пассажирского салона (5.03.А21).

Аварийное отключение климатической установки (рисунок 3.12) производится красной ударной кнопкой (3.01.S12) на пульте машиниста. В результате этого МПСУиД подает команду в каждый вагон и получают питание реле (5.03.К03) и происходит отключение всех климатических установок во всем поезде.

Рисунок 3.12 – Схема аварийного отключения климатической установки пассажирского вагона

3.12.2 Цепи управления климатической установкой кабины управления

Управляющее напряжение на климатическую установку кабины (5.03.А13) подается через включенный автоматический выключатель (5.03.F03) (рисунок 3.13).

Аварийное отключение установки (рисунок 3.12) производится красной ударной кнопкой (3.01 .S12) на пульте машиниста. В результате этого МПСУиД подает команду и получают питание реле (5.03.КОЗ), которые отключает все климатические установки во всем поезде.

Рисунок 3.13 – Принципиальная схема цепей управления климатической установки салона пассажирского вагона

3.13 Цепи управления главными компрессорами

Электропоезд оборудован двумя установками обеспечения сжатым воздухом, расположенных в подкузовном контейнере на вагоне 3.

Управление главным компрессором 1 осуществляется через включенный автоматический выключатель (5.02.F03) (рисунок 3.14), замкнутый контакт теплового трехфазного реле (5.02.Q05), блокировочный контакт разобщительного крана внешнего воздуха блока осушителя (5.02.А27) главного компрессора 1, контактор (5.02.К03) и минусовая цепь замыкается в БУК. Включается контактор (5.02.К03) и замыкает силовую трехфазную цепь блока главного компрессора 1.

Управление главным компрессором 2 осуществляется через включенный автоматический выключатель (5.02.F04) (рисунок 3.14), замкнутый контакт теплового трехфазного реле (5.02.Q06), блокировочный контакт разобщительного крана внешнего воздуха блока осушителя (5.02.А28) главного компрессора 2, контактор (5.02.К04) и минусовая цепь замыкается в БУК. Включается контактор (5.02.К04) и замыкает силовую трехфазную цепь блока главного компрессора 2.

Рисунок 3.14 – Принципиальная схема цепей управления главными компрессорами

3.14 Цепи управления стояночным тормозом

Для удержания электропоезда в неподвижном состоянии на уклонах используется стояночный тормоз. На каждую колесную пару установлены индивидуальные тормозные цилиндры, имеющие встроенный пружинный аккумулятор. При отсутствии давления тормозное усилие создается с помощью пружины.

При нажатии кнопки (3.01 .S11) «Отпуск стояночного тормоза» на пульте машиниста (рисунок 3.15), по проводам (3.3.01.121 и 3.3.01.122) через БСП подается сигнал в МПСУиД. МПСУиД создает команду об отпуске стояночного тормоза в блок тормозного оборудования БТО в котором находится блок управления стояночным тормозом. Срабатывает отпускной вентиль и воздух поступает в индивидуальные тормозные цилиндры. Поршень сжимает пружинный аккумулятор и происходит отпуск стояночного тормоза.

Рисунок 3.15 – Принципиальная схема цепей управления стояночного тормоза вагона 1 (5)

При нажатии кнопки (3.01.S10) «Включение стояночного тормоза» на пульте машиниста, по проводам (3.3.01.119 и 3.3.01.120) через БСП подается сигнал в МПСУиД. МПСУиД создает команду о включении стояночного тормоза в блок тормозного оборудования БТО. Срабатывает вентиль включения тормоза и воздух выходит из индивидуальных тормозных цилиндров. Пружинный аккумулятор активируется и прижимает тормозные накладки к диску.

3.15 Цепи управления автоматическими дверями

Управление автоматическими дверями производится с пульта машиниста активной кабины управления при помощи поворотных переключателей «Блокировка дверей» с левой стороны (3.01.S05) и с правой стороны (3.01.S06). Поворотные переключатели имеют два положения: «Закрытие» и «Разблокировка» (рисунок 3.16).

При положении переключателя «Разблокировка» замыкается цепь контактора (5.08.К01/5.08.К02) «Разблокировка дверей» через замкнутый контакт (5.08.К04) контроля скорости движения менее 5 км/ч.

Рисунок 3.16 – Схема управления автоматическими дверями с пульта машиниста

Управление автоматическими дверями осуществляется через блоки управления дверями (БУДВ). Каждая дверь имеет свой БУДВ.

Питание 110 В поступает с линии АБ Л1 через включенные автоматические выключатели (5.08.F01) двери передние, (5.08.F02) двери задние, и далее на блоки управления дверями (5.08.А01) дверь 1 справа, (5.08.А02) дверь 1 слева, (5.08.А03) дверь 2 справа, (5.08.А04) дверь 2 слева. Аналогично происходит питание блоками управления дверями на каждом вагоне электропоезда (рисунок 3.17).

После включения ВУ по умолчанию устанавливается режим «Индивидуальное открытие» дверей. При этом режиме автоматическая дверь откроется при нажатии кнопки открытия на створке двери.

Машинист, с терминала управления и диагностики может перейти в режим «Централизованное открытие». В этом режиме при разблокировке произойдет одновременное открытие автоматических дверей на всем составе электропоезда с той стороны к которой относится данный переключатель.

При переключении поворотного переключателя в положение «Разблокировка» замыкается контактор (5.08.К02 или 5.08.К01) и поступает сигнал в БУДВ по следующей цепочке: линия АБ Л1, включенный автоматический выключатель (5.08.F01 или 5.08.F02), замкнувшийся контакт (5.08.К02 или 5.08.К01), замкнувшийся контакт реле скорости (3.01.К04), если скорость менее 5 км/ч. Произойдет разблокировка дверей с правой или левой стороны вагона.

При переключении поворотного переключателя (3.01.S05 или 3.01.S06) в положение «Закрытие» рвется цепь питания контактора (5.08.К01/5.08.К02), снимается команда разблокировки дверей и устанавливается команда «Принудительное закрытие дверей». Двери закрываются.

Блоки управления дверями (БУДВ) также управляют работой выдвижных ступеней. При переключении поворотного переключателя (3.01.S09) в положение «Низкая платформа» сигнал о выдвижении ступеней поступает по проводам (3.3.01.117 и 3.3.01.118) через БСП в МПСУиД. МПСУиД формирует команду в БУДВ разблокированных дверей. Ступени выдвигаются в том случае если скорость менее 5 км/ч, дверь не блокирована ключом и отсутствует сигнал «Поездной лифт активен».

Рисунок 3.17 – Принципиальная схема управления автоматическими дверями

3.16 Цепи управления освещением

Управление освещением пассажирских салонов производится из кабины управления при помощи поворотного переключателя (3.01.S17) «Освещение пассажирских вагонов» (рисунок 3.18). Переключатель имеет три положения: «Рабочее», «Отключено» и «Дежурное».

В зависимости от положения переключателя в БВС поступает сигнал о режиме включения освещения (рабочее или дежурное): с провода (3.302.200) резервной линии, включенный автоматический выключатель (3.01.F03) «Цепи безопасности» по проводу (3.3.01.001), через контакт поворотного переключателя (3.01 .S17) в БВС.

ЦБУ в каждом вагоне формирует команду на включение того или иного контактора управления освещением. С резервной линии через включенный автоматический выключатель (5.01.F09) «Управление освещением», получают питание в зависимости от сформированной команды контактора: (5.01.К01) «Дежурное освещение»; (5.01.К02) «Основное освещение справа»; (5.01.КОЗ) «Основное освещение слева».

Рисунок 3.18 – Принципиальная схема цепей управления освещением

Питание световых полупроводниковых модулей осуществляется по двум отдельным линиям (рисунок 3.19).

Первая линия: напряжение НОВ поступает с линии АБ Л1 через автоматический выключатель (5.01.F03) «Основное освещение слева», замкнутый контакт контактора (5.01.КОЗ) к 14 световым модулям (5.01.Е15…5.01.Е28).

Параллельно создается цепь электрического питания дежурного освещения, с линии АБ Л1 через автоматический выключатель (5.01.F03) «Основное освещение слева», замкнутый контакт контактора (5.01.К01) к 14 световым модулям (5.01.Е15…5.01.Е28).

Рисунок 3.19 – Принципиальная схема цепей питания освещения

Вторая линия: напряжение 110 В поступает с линии АБ Л2 через автоматический выключатель (5.01.F02) «Основное освещение справа», замкнутый контакт контактора (5.01.К02) к 14 световым модулям (5.01.Е01…5.01.Е14).

Цепи аварийного освещения получают питание с резервной линии через включенный автоматический выключатель (5.01.F01) «Аварийное освещение», преобразователь напряжения 110/24 В и на модули аварийного освещения.