Соединение между отдельными вагонами электропоезда осуществляется при помощи сцепок межвагонных, которые позволяют производить оперативное сцепление-расцепление вагонов в составе электропоезда. Они снабжены поглощающими аппаратами и поддерживающе-центрирующими устройствами, а также крэш-элементами для поглощения ударов в аварийных ситуациях.
Для сцепления с автосцепкой СА-3 при маневровых работах служит комплект адаптеров беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ 122.
Применяются беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ 122 двух исполнений:
- БСУ-ТМ 122-00 – длинная сцепка с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления, оборудованная поглощающим аппаратом Т-8П-03 с ударопоглощающим устройством;
- БСУ-ТМ122-01 – короткая сцепка с конусом и клиновым (ручным) замком, оборудованная поглощающим аппаратом Т-8П-01.
Технические данные беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ 122 приведены в таблице 6.1. Каждое межвагонное соединение состоит из сцепок короткой и длинной.
Таблица 6.1 – Технические данные беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ122
| Вариант исполнения | БСУ-ТМ122-00 (длинная) | БСУ-ТМ122-01 (короткая) |
| Поглощающий аппарат | Т-8П-03 | Т-8П-01 |
| Крэш-система- ход, мм | 367+1-4 | – |
| – усилие, кН | 2000±5% | – |
| – энергоемкость, кДж | 734±10% | – |
| Масса, кг | 422 | 334 |
6.2 Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 122-00
6.2.1 Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ122-00 (длинная сцепка) состоит из следующих основных элементов (рисунок 6.1):
- плиты;
- поглощающего аппарата Т-8П-03;
- муфтовых соединений;
- ударопоглощающего устройства;
- промежуточного элемента (вставки);
- головной части с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления.
Рисунок 6.1 – Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ122-00 (длинная сцепка): 1 – плита; 2 – поглощающий аппарат Т-8П-03; 3 – опора; 4 – муфтовые соединения; 5 – головная часть; 6 – автоматические пружинные замки с механизмом расцепления; 7 – промежуточный элемент (вставка); 8 — ударопоглощающее устройство; 9 – дистанционные шайбы с электроизоляционной прокладкой.
6.2.2 Поглощающий аппарат Т-8П обеспечивает рассеивание энергии ударов и рывков и уменьшения вредных динамических воздействий на конструкцию вагона в процессе движения электропоезда. Аппарат является конструкцией интегрированного типа и является составной частью сцепного устройства (рисунок 6.2).
Поглощающий аппарат Т-8П состоит из двух полукорпусов:
- внешнего, состоящего из трубы и приваренного к ней фланца;
- внутреннего, состоящего из трубы и приваренного к ней хвостовика.
В хвостовике внутреннего полукорпуса установлена шпилька и зафиксирована стопорным винтом. На шпильке, между двумя полукорпусами, собран пакет из шести эластичных элементов. Между эластичными элементами расположены промежуточные стальные диски, а по торцам пакета – концевые диски. При этом, внешний полукорпус имеет возможность свободно перемещаться по шпильке. На свободный конец шпильки установлен буфер отдачи, состоящий из двух эластичных элементов, промежуточных и концевых дисков.
Рисунок 6.2 – Поглощающий аппарат Т-8П: 1 – гайка; 2 – буфер отдачи; 3 – внешний полукорпус; 4 – сферический подшипник; 5 – пыльник; 6 – внутренний полукорпус; 7 – планка; 8 – стопорная скоба; 9 – шпилька.
Рисунок 6.2 – Поглощающий аппарат Т-8П: 1 – гайка; 2 – буфер отдачи; 4 – сферический подшипник; 5 – пыльник; 7 – планка; 8 – стопорная скоба; 9 – шпилька; 10 – фланец внешнего корпуса; 11 – эластичные элементы; 12 – стопорный винт; 13 – шкворень; 14 – плита; 15 – хвостовик внутреннего корпуса; 16 – пружинное кольцо; 17 – промежуточные диски; 18 – концевые диски.
Эластичные элементы и внешний полукорпус фиксируются на шпильке гайкой, которая фиксируется от само отвинчивания стопорной скобой. Для фиксации внешнего полукорпуса от проворота вокруг продольной оси служит планка, закрепленная на внутреннем полукорпусе болтами.
ВНИМАНИЕ! ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ НАСТРОЕН НА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ УСИЛИЕ СЖАТИЯ (25-80) кН И ВЕЛИЧИНУ УПРУГОГО ХОДА, ПОЭТОМУ ПРОИЗВОДИТЬ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧАСТИЧНУЮ ИЛИ ПОЛНУЮ РАЗБОРКУ ПОГЛОЩАЮЩЕГО АППАРАТА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Соединение хвостовика внутреннего полукорпуса с плитой, осуществляется при помощи шарнирного блока, позволяющего свободно перемещаться сцепке в горизонтальной и вертикальной плоскости. В конструкции шарнирного узла используется необслуживаемый сферический подшипник. Через отверстие в сферическом подшипнике пропускается шкворень, установленный в закрепленной на раме кузова плите. Шкворень от выпадения фиксируется в кронштейне при помощи планки, зафиксированной болтами. Сверху и снизу отверстие в хвостовике закрыто резиновыми шайбами – пыльниками. Образующиеся полости заполнены смазкой типа ШРУС.
6.2.3 Для поддержания сцепного устройства в горизонтальном состоянии, поглощающий аппарат опирается на раму вагона через пружинную опору. Также, при помощи опоры производится регулирование сцепного устройства по высоте. Опора изготавливается в трех исполнениях, для каждого вида сцепки. Опоры различаются параметрами пружин и количеством регулировочных шайб.
Для длинной сцепки применяется пружина ТМ120.01.05.525, а для короткой сцепки – СЗП-ЛТПИ.753513.427.
Опора состоит из основания и нижней скобы, между которыми находятся две пружины сжатия (рисунок 6.3). Пружины сверху и снизу центрируются втулками. Верхняя скоба связана с нижней скобой болтовым соединением. Поглощающий аппарат сцепки зажимается между нижней и верхней скобой. Усилие сжатия пружин через шайбы регулируется гайками, законтренными контргайками. При этом регулируется рабочая высота опоры и, соответственно, высота сцепки над уровнем головки рельс. На основании опоры снизу установлен скользун. Положение скользуна определяется штифтами планки. Скользун зажимается фиксатором с гайкой. Между скобами устанавливается набор дистанционных фигурных пластин (толщина пластины 3 мм). Скобы перемещаются по стойкам, для снижения трения и уменьшения износа на нижней скобе установлены полимерные втулки.
На основании опоры, снизу, установлен скользун. Положение скользуна определяется штифтами планки. Скользун зажимается фиксатором с гайкой. На сользуне имеется метка, указывающая на установку сцепки по оси вагона при сцеплении. Скользун межвагонных сцепок опирается на плоскую опорную планку кронштейна, установленного на кузове вагона. В расцепленном состоянии межвагонные сцепки устанавливаются по продольной оси вагона вручную, путем совмещения меток скользуна и опорной планки.
Рисунок 6.3 – Опора пружинная: 1 – скоба верхняя; 2 – скоба нижняя; 3 – основание; 4 – скользун; 5 – пружина; 6, 18 – центрирующие втулки; 7 – регулировочные шайбы; 8, 16 – фигурные пластины; 9 – фиксатор; 10 – планка; 11 – шайба; 12 – стойка; 13 – контргайка; 14 – гайка; 15 – самоконтрящаяся гайка; 17 – болтовое соединение; 19 – полимерная втулка.
В процессе эксплуатации происходит износ скользунов. При их толщине менее 14 мм скользуны подлежат замене.
Рисунок 6.4 – Основание и скоба нижняя опоры пружинной: 1 – шпилька; 2 – основание; 3 – втулка; 4 – скоба нижняя; 5 – штифт.
Рисунок 6.5 – Муфтовое соединение: 1 – верхняя полумуфта; 2 – нижняя полумуфта; 3 – болт; 4 – гайка; 5 – штифты.
6.2.4 Муфтовое соединение служит для соединения отдельных узлов сцепного устройства между собой и состоит из верхней и нижней полумуфт, стянутых четырьмя болтами с самоконтрящимися гайками. Под головки болтов установлены шайбы. В верхней полумуфте запрессованы два штифта, служащие для взаимной ориентации муфтового соединения и компонентов сцепки, имеющих для этой цели специальные пазы (рисунок 6.5).
6.2.5 Ударопоглощающее устройство
Ударопоглощающее устройство является невосстанавливаемым элементом системы пассивной безопасности (крэш-системы) электропоезда и предназначено для гашения энергии удара, возникающей при столкновении электропоезда с препятствием. После срабатывания, данное устройство подлежит замене. Номер вновь установленного крэш-элемента заносится в паспорт беззазорного сцепного устройства ТМ122.00.00.000ПС.
Ударопоглощающее устройство состоит из гильзы, с одного торца которой приварен фланец. На противоположный торец гильзы посажена сдвижная шайба, зафиксированная гайкой. Гайка прерывистым швом (30+8 мм, шаг 110+-5 мм), для контровки, приварена к гильзе. Ударопоглощающее устройство установлено между поглощающим аппаратом и промежуточным элементом сцепки (рисунок 6.6).
Рисунок 6.6 – Ударопоглощающее устройство: 1 – промежуточный элемент; 2 – поглощающий аппарат; 3 – муфтовые соединения; 4 – гильза; 5 – фланец; 6 – сдвижная шайба (фильера); 7 – гайка.
При столкновении поезда с препятствием и при возникновении усилия на ударопоглощающем устройстве более 2000±5% кН, сдвижная шайба начинает перемещаться по гильзе, гася энергию удара.
После каждого инцидента, связанного с соударением поезда с препятствием или превышением скорости сцепления при маневровых работах (1 км/ч), необходимо производить проверку и сравнение контрольного размера крэш-элемента (367+1-4) мм с изначальным его значением, записанным на боковой поверхности трубы крэш-элемента (рисунок 6.7).
Рисунок 6.7 – Размер крэш-элемента ТМ121.03.00.000-02
При отклонении контрольного размера (367+1-4) мм в любую сторону более, чем на 1 мм (менее 362 мм или более 369 мм) произвести расцепку вагонов и частичную разборку сцепного устройства согласно технологической инструкции ТМ122.00.00.000И1 ООО «Транспортная техника».
Рисунок 6.8 – Промежуточный элемент (вставка): 1 – гильза; 2 – фланец; 3 – скоба; 4 – бонка.
6.2.6 Промежуточный элемент (вставка)
Через промежуточный элемент, при помощи муфтовых соединений, производится присоединение головной части БСУ к ударопоглощающему устройству.
Промежуточный элемент состоит из гильзы с приваренными к ней по торцам фланцами. К гильзе по бокам приварены две скобы и две бонки с резьбой для крепления кабелей заземления. На промежуточном элементе имеется кронштейн для установки опоры межвагонного перехода (рисунок 6.8).
6.2.7 Головная часть с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления
Головная часть с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления длинной сцепки обеспечивает беззазорное соединение с головной частью короткой сцепки, оборудованной центрирующим конусом и клиновым замком.
Головная часть состоит из корпуса, в котором установлено два автоматических пружинных замка с механизмом расцепления. В корпусе выполнены штифты для установки расцепного механизма и правильной ориентации переходника при его установке на головную часть. В боковых плоскостях корпуса выполнены «окна», в которых установлены автоматические пружинные замки (рисунок 6.9).
Рисунок 6.9 – Головная часть с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления: 1 – корпус; 2 – автоматические пружинные замки; 3 – механизм расцепления.
Автоматический пружинный замок состоит из корпуса, с установленным в нем штоком, на котором закреплен стопор. Стопор подпружинен пружиной сжатия. Ход штока ограничивается регулировочной и предохранительной гайками. Гайка стопорится шплинтом. Шток имеет проушину, которая при помощи валика соединяется с рычагами механизма расцепления (рисунок 6.10).
Рисунок 6.10 – Автоматический пружинный замок: 1 – стопор; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – регулировочная гайка; 5 – предохранительная гайка; 6 – шток.
Механизм расцепления состоит из винта, с одного торца которого нарезана правая резьба, с другого – левая. На торце винта со стороны левой резьбы нанесена риска.
По резьбе винта передвигаются рычаги с правой и с левой резьбой. На одном рычаге имеется регулировочный винт, длинна которого может регулироваться и фиксироваться контргайкой (рисунок 6.11). На другом рычаге установлен сигнализатор красного цвета, который своим положением указывает на положении стопоров автоматических пружинных замков (рисунок 6.12). Дополнительно, на винте, с двух сторон, нанесены по две контрольные метки в виде кольцевых проточек, указывающих на соответствующие положения стопоров «замок в положении готовности к сцеплению» и «замок закрыт».
Рисунок 6.11 – Механизм расцепления: 1, 2 – рычаг; 3 – винт; 4 – сигнализатор; 5 – регулировочный винт; 6 – контргайка; 7 – контрольная метка «замок закрыт»; 8 – контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению».
Рисунок 6.12 – Сигнализатор положения стопоров автоматических пружинных замков и кольцевые проточки винта (сверху – стопоры в положении «расцеплено», снизу – стопоры в положении «сцеплено»)
Кронштейны механизма расцепления, через валики, соединены со штоками автоматических пружинных замков. При вращении винта механизма расцепления с помощью специального ключа расцепителя, рычаги, по резьбе винта, перемещаются к центру и переводят стопоры автоматических пружинных замков в положение «сцеплено». Вращением винта в обратную сторону, рычаги, по резьбе винта, расходятся в разные стороны и перемещают стопоры в положение «расцеплено».
6.3 Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 122-01
6.3.1 Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 122-01 (короткая сцепка) состоит из следующих основных элементов (рисунок 6.13):
- плиты;
- поглощающего аппарата Т-8П-01 с опорой;
- муфтового соединения;
- головной части с центрирующим конусом.
Рисунок 6.13 – Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ122-01: 1 – плита; 2 – поглощающий аппарат Т-8П-01; 3 – опора; 4 – муфтовое соединение; 5 – головная часть; 6 – центрирующий конус.
6.3.2 Поглощающий аппарат Т-8П-01 аналогичен по своей конструкции поглощающему аппарату Т-8П-03, используемому с длинной сцепкой (рисунок 6.2).
6.3.3 Головная часть с центрирующим конусом
Головная часть с центрирующим конусом короткой сцепки обеспечивает беззазорное соединение с головной частью длинной сцепки, оборудованной автоматическими пружинными замками.
Головная часть состоит из корпуса, в котором при помощи клинового замка установлен центрирующий конус. Окна в корпусе под стопоры клинового замка закрыты крышками с резиновыми уплотнениями (рисунок 6.14).
Конус центрирующий представляет собой литую конструкцию с окнами для стопоров клинового и автоматического пружинного замков, и с пазами для правильной ориентации конуса в корпусе при сборке.
Рисунок 6.14 – Головная часть с центрирующим конусом: 1 – конус центрирующий; 2 – корпус; 3 – клиновый замок; 4 – крышка.
Рисунок 6.15 – Клиновой замок: 1 – шток; 2 – подвижный стопор; 3 – неподвижный стопор; 4 – гайка регулировочная; 5 – гайка контровочная.
6.3.4 Клиновой замок обеспечивает фиксацию центрирующего конуса в головной части короткой сцепки.
Клиновый замок состоит из штока с нарезанной на одном конце резьбой и двух стопоров, подвижного и неподвижного. Неподвижный стопор навернут на резьбовой конец штока. Свободный конец штока пропущен через отверстие подвижного стопора. На шток навернуты регулировочная и контровочная гайки. Свободный конец штока имеет шестигранный хвостовик для установки ключа расцепителя (рисунок 6.15).
На стопорах имеются отверстия «А» для ориентации клинового замка при установке его в корпус головной части. При правильной установке замка, отверстия должны быть обращены в сторону торцевой поверхности головной части.
6.4 Работа сцепки
Перед сцеплением двух отдельных вагонов, необходимо выполнение следующих условий:
- наличие на одном из сцепляемых вагонов сцепки с автоматическими пружинными замками и механизмом расцепления (длинная сцепка), а на другом – с клиновым замком и центрирующим конусом (короткая сцепка);
- нахождение вагонов на прямом участке пути или на участке пути с радиусом не менее 250 м;
- вагон, к которому будет производиться прицепка, должен быть закреплен от самопроизвольного ухода в сторону, противоположную направлению движения прицепляемого вагона.
6.4.1 Сцепка вагонов
Для сцепления вагонов, необходимо:
1) перевести механизм расцепления длинной сцепки в положение готовности к сцеплению, для чего:
- вставить ключ расцепителя в винт механизма расцепления;
- вращая ключ расцепителя, развести стопоры пружинных замков до упора;
- свести замки, сделав 0,5 – 1 оборот ключом в обратную сторону (при этом образуется зазор (24 – 26) мм между регулировочной гайкой и корпусом автоматического пружинного замка (рисунок 6.16));
- визуально проконтролировать зазор;
2) подвести сцепляемые вагоны на расстояние (1,0-1,5) м между головными частями сцепок;
3) при необходимости, выставить ориентацию центрирующего конуса короткой сцепки относительно головной части длинной сцепки. Допускается несовпадение осей сцепок по вертикали 20 мм (но не более 70 мм), по горизонтали 50 мм (но не более 100 мм);
4) при скорости движения не более 3 км/ч, произвести сближение вагонов.
В момент входа центрирующего конуса короткой сцепки в головную часть длинной сцепки, штоки стопоров должны выйти из корпусов автоматических пружинных замков, и затем, в момент сцепления, под действием пружин, вернуться в исходное положение.
Рисунок 6.16 – Длинная сцепка в положении готовности к сцеплению
После сцепления вагонов, необходимо визуально проверить отсутствие зазора между торцами головных частей сцепок и для фиксации центрирующего конуса в головной части длинной сцепки, вращением винта механизма расцепления ключом расцепителя, зафиксировать стопоры автоматических пружинных замков в сцепленном положении. При этом сигнализатор положения стопоров автоматических пружинных замков должен занять положение, близкое к горизонтальному, а на винте механизма расцепления должна быть видна внутренняя кольцевая проточка (рисунки 6.11, 6.17, 6.18).
ВНИМАНИЕ! ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ОПЕРАЦИЙ ПО СЦЕПКЕ ОТДЕЛЬНЫХ ВАГОНОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА, НЕОБХОДИМО СТРОГО СОБЛЮДАТЬ РЕКОМЕНДАЦИИ ВЛАДЕЛЬЦА ИНФРАСТРУКТУРЫ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЗАЖАТИЙ РАБОТНИКОВ ПРИ ПРИЦЕПКЕ И ОТЦЕПКЕ ВАГОНОВ.
 Рисунок 6.17 – Длинная сцепка в положении «сцеплено» |
 Рисунок 6.18 – Механизм сцепок в сцепленном состоянии |
6.4.2 Расцепка вагонов
Рисунок 6.19 – Длинная сцепка в положении расцеплено
Для расцепки вагонов необходимо, вращением винта ключом расцепителя, максимально развести рычаги механизма расцепления, при этом образуется зазор (30 – 32) мм между регулировочной гайкой и корпусом автоматического пружинного замка и сигнализатор положения займет вертикальное положение (рисунок 6.19). После чего, развести вагоны в разные стороны.
Расположение беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ122 в составе электропоезда показано на рисунке 6.20.
Рисунок 6.20 – Расположение беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ122 в составе электропоезда
6.5 Комплект адаптеров беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ122
6.5.1 Комплект адаптеров беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ122 состоит из (рисунок 6.21):
- адаптер внешний;
- адаптер внутренний;
- клиновый замок;
- шкворень;
- удлинитель со шкворнем;
- адаптер в форме зуба автосцепки СА3.
Комплект адаптеров предназначен для сцепления, оборудованного сцепкой БСУ-ТМ122 вагона электропоезда с локомотивом или другим вагоном оборудованными сцепками типа СА3 при проведении маневровых работ.
Общая масса всего комплекта адаптеров около 105 кг.
Рисунок 6.21 – Комплект адаптеров беззазорных сцепных устройств БСУ-ТМ122: 1 – адаптер внешний; 2 – клиновый замок; 3 – шкворень; 4 – удлинитель со шкворнем; 5 – адаптер в форме зуба автосцепки СА3; 6 – адаптер внутренний.
Варианты установки адаптеров на сцепку БСУ-ТМ122-01 (короткая сцепка) и БСУ-ТМ122-00 (длинная сцепка) показаны на рисунках 6.22 и 6.23.
Рисунок 6.22 – Установка адаптера на сцепку БСУ-ТМ122-01
Рисунок 6.23 – Установка адаптера на сцепку БСУ-ТМ122-00
Скорость сцепления локомотива с вагонами электропоезда не должна превышать 1 км/ч.
