Автоматическое пневматическое торможение
При снижении давления в тормозной магистрали электропоезда контроллером крана машиниста, на каждом вагоне срабатывают орган дополнительной разрядки (ОДР) и клапан пропорционального управления (КПУ) (рисунок 4.23).
Орган дополнительной разрядки (ОДР) обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда. Клапан пропорционального управления (КПУ) обеспечивает проход сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3, к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Редуктор Ред1 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины (0,39 – 0,42) МПа.
Рисунок 4.23 – Пневматическая схема блока БТО 420 (420К): БСПП – блок системы пневматического подвешивания; БУСТ – блок управления стояночным тормозом; БУТ – блок управления тормозом; ВО, ВТ – электропневматический вентиль; ВТБ – вентиль тормозной безопасности; Д – делитель давления; ДД1-ДД10 – датчик давления; Др – дроссель ОДА; КМДЗ – клапан минимального давления; КО – клапан обратный; КП – клапан предохранительный ОДА; КПУ – клапан пропорционального управления; КрРШ1-КрРШ9 – кран шаровой разобщительный; КСД – клапан среднего давления; КТ1-КТ7 – муфта измерительная; ОДА – ограничитель давления автоматического тормоза; ОДР – орган дополнительной разрядки; ПМ – питательная магистраль; ПК2-4 – переключательный клапан; РД – реле давления; Ред1-Ред3 – редуктор; РС1 – главный резервуар; РС2 – тормозной резервуар; РС3 – резервуар пневматического подвешивания; РР1-РР2 – резервуар рабочий; РУм1-РУм13 – рукав металлический; ТМ – тормозная магистраль; Ф – фильтр; ЭПВН1, ЭПВН2 – электропневматический вентиль.
Ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА) преобразует поступившее от КПУ давление сжатого воздуха с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневматического подвешивания.
Сформированное ОДА с учетом загрузки и типа вагона управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении «Ш») и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления срабатывает и, через разобщительные краны КрРШ6 и КрРШ7, наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда необходимы количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле давления через кран-фильтр КрРШ5. При помощи разобщительных шаровых кранов КрРШ6 и КрРШ7 можно перекрыть доступ воздуха цилиндрам тормозных блоков тележек.
При появлении давления в цилиндрах тормозных блоков, управляющий сигнал обратной связи передается в орган дополнительной разрядки ОДР и дополнительная разрядка прекращается.
При отпуске тормозов, давление в тормозной магистрали повышается, клапан пропорционального управления (КПУ) сообщается с атмосферой, а давление в управляющей полости реле давления (РД) снижается. При этом сжатый воздух из цилиндров тормозных блоков, через реле давления выходит в атмосферу.
Электропневматическое торможение
На основании данных датчика давления ДД7, с учетом текущей загрузки вагона, в блоке управления тормозом (БУТ) формируется управляющее давление, которое при подаче питания на электропневматический вентиль ВТ и переключательный клапан (ПК2) поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительные краны КрРШ6 и КрРШ7, наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда необходимы количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ5. Контроль точности формирования давления осуществляется при помощи датчиков давления ДД3 и ДД4.
При отпуске тормозов получает питание электропневматический вентиль ВО и сообщает управляющую полость реле давления с атмосферой.
Разрыв петли экстренного торможения
При разрыве цепи петли экстренного торможения, снимается питание с вентиля тормозной безопасности ВТБ, и сжатый воздух из питательной магистрали, через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3 поступает к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Ограничитель давления автоматического тормоза преобразует поступившее от ВТБ давление с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневмоподвешивания. Сформированное ОДА с учетом загрузки управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении «Ш») и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления РД, которое наполняет сжатым воздухом питательной магистрали цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда.
Стояночный тормоз
При получении сигнала от системы управления электропоезда на выключение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка «Выключить СПТ»), подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН2 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение обеспечивающее проход давления сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред3, к переключательному клапану ПК4 и далее через краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 к цилиндрам стояночного тормоза (Цст1 – Цст4) и индикаторам тормозов (ИТ1 – ИТ4). Стояночный тормоз отпускается. Редуктор Ред3 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,54 ± 0,01 МПа.
При получении сигнала от системы управления на включение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка «Включить СПТ») подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН1 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение, обеспечивающее выход сжатого воздуха через переключательный клапан ПК4 и краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 из цилиндров стояночного тормоза (Цст1 – Цст4) и индикаторов тормозов (ИТ1 – ИТ4) в атмосферу. Стояночный тормоз приходит в действие.
Режим пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки)
Переход в режим пониженной тормозной эффективности осуществляется путем перевода ручки крана переключения режимов КрРШ2 из положения «Ш» в положение «X» при пересылке электропоезда в холодном состоянии. В режиме пониженной тормозной эффективности из управления исключается ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА), а управляющее давление клапана пропорционального управления (КПУ) преобразуется с коэффициентом, заданным конструкцией делителя давления Д. Преобразованное управляющее давление поступает в управляющую полость реле давления (РД) и происходит наполнение сжатым воздухом цилиндров тормозных блоков вагонов.
Блок системы пневматического подвешивания
Блок системы пневматического подвешивания БСПП предназначен для подготовки сжатого воздуха для тормозной системы и системы пневматического подвешивания вагона электропоезда.
Сжатый воздух из питательной магистрали электропоезда (из главного резервуара РС1), через фильтр (Ф), клапан обратный (КО), обеспечивает зарядку питательного резервуара тормозной системы (РС2). Клапан обратный (КО) предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в питательном резервуаре (РС2), необходимого для требуемого количества торможений в случае повреждения тормозной магистрали. Для контроля давления в питательной магистрали, в блоке БСПП установлен датчик давления ДД13. Далее сжатый воздух из питательной магистрали поступает к клапану минимального давления зарядки (КМДЗ), который ограничивает зарядку системы пневматического подвешивания до достижения значения давления в питательной магистрали (0,67±0,02) МПа. При достижении значения давления в питательной магистрали данной величины, клапан КМДЗ открывается и происходит зарядка резервуара системы пневматического подвешивания (РС3). Далее, через редуктор Ред2, сжатый воздух, через кран КрРШ4 поступает к системе пневматического подвешивания. Редуктор Ред2 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,65 ±0,02 МПа.
При помощи разобщительного шарового крана КрРШ4 можно перекрыть доступ воздуха к пневморессорам, при их неисправности.
