Пневматический фрикционный тормоз состоит из двух независимых подсистем:

• электропневматического тормоза прямодействующего типа (включающего автоматический электропневматический тормоз петли безопасности);
• автоматического пневматического тормоза непрямодействующего типа.

На рис. 8.4—8.6 представлены схемы пневматических цепей вагонов электропоезда «Ласточка».

Обеспечение сжатым воздухом пневматических тормозов в вагоне осуществляется посредством воздушного резервуара В08, который заполняется из ПМ через фильтр В07 и через обратный клапан В10.

В одномагистральном режиме (буксировка только с подсоединенной ТМ) питательная магистраль может заполняться посредством запорного крана В12 и обратного клапана В13. Запорный кран В12 в штатном режиме закрыт.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа

У электропневматического тормоза прямодействующего типа сжатый воздух от блока управления тормозной системой В01 с помощью электропневматических клапанов В02.4 и В02.5 подается в тормозные цилиндры. Посредством электрического управления тормозами электропневматического тормоза прямодействующего типа достигается быстрое торможение и отпуск тормозов.

Для питания сжатым воздухом электропневматических тормозов прямодействующего типа используются дополнительные воздушные резервуары ВО 8, расположенные в каждом вагоне.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа применяется для служебного торможения. От контроллера управления подается команда торможения и заданное значение тормозной силы, которое производится двумя независимыми друг от друга датчиками Gray-Code. Таким образом, выход из строя сигнальных датчиков положения не приводит к полному отказу тормозов в поезде. Команды и заданные значения проверяются блоком управления поезда и передаются по многофункциональной поездной шине к блокам управления тормозной системой.

Центральный блок менеджмента торможения преобразует команду торможения в электрические команды управления для создания предварительного управляющего давления посредством электропневматического преобразователя В02.4 и В02.5. Предварительно давление корректируется в зависимости от нагрузки, увеличивается с помощью преобразователя давления и подается на тормозные цилиндры. Закрыв электрический вентиль В05, можно изолировать тормоз прямодействующего типа вручную в каждом вагоне.

Необходимая для функционирования тормоза прямодействующего типа система связи многофункциональной поездной шины выполнена с резервированием, при выходе из строя тормоза прямодействующего типа индикация на дисплее машиниста информирует о состоянии неисправности.

При полном выходе из строя контроллера движения/торможения максимальное рабочее торможение может осуществляться с помощью блока управления поездом.

При полном выходе из строя многофункциональной поездной шины тормоз прямодействующего типа, а также управление приводом не действуют. Управление поездом невозможно, он должен быть отбуксирован. Экстренное торможение возможно всегда.

Автоматический электропневматический тормоз

Автоматический электропневматический тормоз посредством петли экстренного торможения применяется, соответственно, при экстренном торможении. Машинист может привести в действие автоматический электропневматический тормоз, переключив контроллер движения/торможения В31 в положение экстренного торможения или нажав аварийную ударную кнопку N03. Неактивная петля экстренного торможения обесточивается и размагничивает находящийся в каждом вагоне клапан аварийного торможения В02.3. Это влияет на установку максимального давления для тормозных цилиндров С02, С05. Предварительное установленное давление ограничивается клапаном регулировки давления В02.2.

Автоматический пневматический тормоз

В автоматическом пневматическом непрямодействующем тормозе с помощью понижения давления в ТМ сжатый воздух через распределительный клапан В36 подается в тормозные цилиндры С02, С05.

Автоматический пневматический непрямодействующий тормоз является автоматическим пневматическим тормозом со ступенчатым отпуском. Он применяется при экстренном торможении, в режиме резервного управления тормозами и для буксировки. Снабжение тормоза сжатым воздухом в каждом вагоне происходит из дополнительных воздушных резервуаров В08. При экстренном торможении или в случае аварии, например при разрыве шланга и расцеплении поезда (непроизвольное расцепление вагонов), из тормозной магистрали всего поезда выпускается воздух и через распределительный клапан создается предварительное управляющее давление.

Для ограничения давления при буксировке без пассажиров и энергоснабжения со скоростью до 100 км/ч предварительное управляющее давление Су может быть задано с помощью запорного крана ручного управления ВЗ1 через клапан ограничения давления ВЗО, так что опасность образования выбоин на колесах вагонов сводится к минимуму.

В преобразователе давления В02.1 сравниваются предварительные управляющие давления автоматического электропневматического прямодействующего тормоза и автоматического пневматического тормоза. Более высокое или быстрое предварительное управляющее давление корректируется в зависимости от загрузки и как давление тормозных цилиндров (С-давление) подается к тормозным цилиндрам.

Автоматический непрямодействующий пневматический тормоз служит также в качестве резервного тормоза при выходе системы из строя, например при поломке управления торможением или управления движением и торможением. Для этого в каждой кабине машиниста предусмотрен тормозной кран помощника машиниста В32, с помощью которого возможно бесступенчатое управление давлением ТМ. Тормозной кран помощника машиниста в занятой кабине постоянно готов к эксплуатации, таким образом машинист не должен совершать никаких действий для переключения на автоматический пневматический тормоз.

При экстренном торможении подпитка тормозной магистрали для восстановления нормального зарядного давления будет недостаточной и произойдет автоматическое пневматическое торможение. Это означает, что, даже если тормозной кран машиниста находится в положении «Движение», он не будет обеспечивать пополнение тормозной магистрали сжатым воздухом.

В штатном режиме эксплуатации (при служебном торможении электропневматичес-ким прямодействующим тормозом) давление сжатого воздуха в тормозной магистрали должно составлять 5 атм (0,5 МПа). Для этого при снаряжении поезда в головном вагоне при занятой кабине машиниста система управления воздействует на магнитный клапан

N09, который открывает релейный клапан В40. В таком состоянии давление, регулируемое тормозным краном помощника машиниста со встроенным регулятором давления, является заданным значением для тормозной магистрали. Тормозной кран помощника машиниста при этом должен находиться в положении «Движение». Так устанавливается соединение между тормозной и питательной магистралями.

Если магнитный клапан N09 поврежден, он может быть зашунтирован краном N08, так что его работа обеспечивается и в обесточенном состоянии. Этот кран находится под столом машиниста позади запирающейся заслонки, поэтому несанкционированное или непреднамеренное включение исключается. Воздух из ТМ выпускается исключительно при экстренном торможении, причем магнитный клапан N09 отключается, и подпитка из питательной магистрали ограничивается.

При буксировке электропоезда поездом с управлением тормозной магистралью (например, тормозным краном машиниста) тормозное давление, которое требуется ТМ, обрабатывается бесступенчато, и поезд может быть заторможен буксируемым поездом.

Запорные краны. Тормозные цилиндры 02, 05 тележек перекрываются посредством контролируемых кранов ВЗЗ, которые расположены по одной стороне вагона перед клапанами защиты от юза. Таким образом, в закрытом состоянии из тормозных цилиндров выпускается воздух (т.е. они соединяются с атмосферой). Положение кранов контролируется электрически посредством соответствующих блокировок.

Далее с помощью расположенных по одной стороне вагона электрически контролируемых кранов перекрываются следующие тормоза:

• общий пневматический тормоз вагона В04;
• электропневматический прямодействующий тормоз вагона В05 (включается автоматический прямодействующий тормоз);
• автоматический пневматический тормоз вагона В06.

Внешняя индикация. Включенное и выключенное состояние (наличие С-давления) тормозов тележек отображаются с помощью пневматических устройств индикации Z26/1— Z26/4, расположенных по обоим сторонам кузова вагона. Зеленое поле обозначает выключенный тормоз, красное поле — включенный.

Стояночный пружинный тормоз (СПТ)

При тормозных цилиндрах, оснащенных пружинным механизмом, тормоза без давления работают с помощью силы натяжения пружины. Цилиндр пружинного стояночного тормоза с тормозными цилиндрами образует один конструктивный узел.

На каждую колесную пару установлен один цилиндр пружинного стояночного тормоза.

Отпускается пружинный аккумулятор благодаря сжатому воздуху, который поступает из таких же дополнительных воздушных резервуаров, как и воздух для тормозов прямодействующего и непрямодействующего типов. При отсутствии сжатого воздуха или поломке пружинный механизм может быть аварийно отпущен механически. Для аварийного отпускания цилиндр пружинного тормоза должен быть без давления, что достигается закрыванием запорных кранов В13/1 и В13/2 вручную. Собственно процесс аварийного отпускания производится с одной стороны в легкодоступном месте — снаружи цилиндра пружинного тормоза — прочно смонтированным устройством С34 (например, тросом Боудена). Аварийный отпуск может быть отменен после открывания любого запорного крана В13 посредством нормальной загрузки цилиндров пружинного тормоза с давлением отпуска, после этого пружинный тормоз снова готов к эксплуатации.

Механизм пружинных тормозов включается автоматически при отсутствии давления в тормозных цилиндрах. Для этого во время стоянки (сигнал v = 0) системой управления поезда подается импульс «Включить механизм пружинных тормозов» на импульсный магнитный клапан В02.23.

Запорные краны. Цилиндры пружинного стояночного тормоза тележки С02 перекрываются посредством контролируемых кранов В13/1, В13/2, которые находятся с одной стороны вагона.

Краны своим положением сигнализируют только о перекрытом состоянии.

Внешняя индикация. Включенное и выключенное состояние цилиндров пружинного тормоза тележек также отображается с помощью пневматических устройств индикации Z26/1— Z26/4, находящихся по обеим сторонам кузова вагона (зеленое поле обозначает выключенный тормоз, красное поле — включенный).