Функциональной задачей петли контроля тележки является контроль состояния механических и динамических реакций тележек электропоезда по параметрам и показаниям контрольных датчиков:

• вращения колесных пар (режим юза и вероятного заклинивания);
• поперечного ускорения механического модуля несущей конструкции тележки (динамические поперечные оси пути колебания тележечного блока);
• температуры подшипников буксовых узлов.

В случае выявления данной системой контроля каких-либо отклонений система управления посредством ПКТ осуществляет активацию режима автоматического принудительного торможения в зависимости от характера возникновения и превышения пределов диапазона контролируемых параметров, что своевременно позволяет избежать тяжелых последствий и повреждений конструкционных элементов тележки в пути следования электропоезда, оказывающих непосредственное влияние на обеспечение безопасности движения.

Алгоритм функционирования контура петли контроля тележки представлен на рис. 8.68. В режиме реального времени в процессе движения электропоезда «Сапсан» ведется мониторинг состояния конструкционных узлов тележки посредством передачи в ЦБУ предварительно полученных аналоговых и далее оцифрованных сигналов от датчиков контроля и станций SIBAS-KLIP. ЦБУ, находящийся в режиме «Master», производит оценку уровня сигнала каждого датчика, и, если сигнал превышает критический уровень, ЦБУ формирует командный сигнал и производит воздействие на свой контроллер в цепях ПКТ, т.е обесточивает катушку реле 43-К 61 «Контроль тележки», которое оказывает воздействие на контур петли контроля тележки своим контактом вмешательства. В качестве актуаторов состояния ПКТ выступают анализирующие устройства (контроллеры), станция SIBAS-KLIP и блок управления системой торможения электропоезда БУТ-мастер. После того как контур ПКТ, а значит и реле состояния ПКТ 43-К28 потеряли питание, данные об этом передаются на ЦБУ и БУТ-мастер, и с учетом уровня превышения предельного значения сигнала от какого-либо контрольного датчика элементов тележки и фактической скорости движения поезда БУТ-мастер активирует режим автоматического принудительного торможения. В зависимости от того, какой датчик передал команду на прерывание контура ПКТ, БУТ-мастер реализует один из двух режимов торможения: полное служебное или экстренное торможение поезда. В частности, если произошло срабатывание петли контроля тележки при превышении установленной величины контролируемых параметров вращения колесных пар или возникновении динамических (поперечных оси пути) колебаний элементов тележки, осуществляется автоматическое принудительное торможение в режиме ПСТ (при фактических скоростях движения поезда более 40 и 120 км/ч соответственно). В случае критической величины нагрева подшипников буксовых узлов и фактической скорости движения поезда более 40 км/ч, посредством командного сигнала от БУТ-мастера реализуется автоматическое принудительное торможение в режиме ЭТ путем обесточивания катушки реле 28-К28 ПКТ и разрыва контура электрической цепи в проводе № 432302 контура формирования запроса экстренного торможения (см. рис. 8.57), что приводит к затребованию активации режима экстренного торможения поезда с помощью задействования ПЭТ. Более подробно о функциональных алгоритмах работы датчиков контроля будет рассказано далее. С версии программного обеспечения ЭВС «Сапсан» 5.4.0 при функциональном отказе датчиков контроля поперечного ускорения и контроля вращения устанавливается предельное значение скорости движения 200 км/ч, по контролю нагрева буксовых узлов — 220 км/ч. В случае отказа какого-либо датчика с момента получения диагностического сообщения об этом у машиниста есть 5 мин для снижения скорости.

Фрагмент электрической схемы контура петли контроля тележки представлен на рис. 8.69. Питание контура осуществляется от линии аккумуляторной батареи (провод № 321532) через АЗВ 43-F04 «Петля контроля тележки», далее по проводу № 432501 через замкнувшуюся блокировку 23—24 реле 43-К19 «Замедленное включение» на провод № 434803 и через нормально замкнутую блокировку 5—6 шунтирующего переключателя третичной панели кабины управления 43-S25 «Петля контроля тележки» на провод № 434902, где через замкнутую блокировку контакта вмешательства 13—14 реле 43-К61 «Контроль тележки» поступает на провод № 434903 — линию управления ПКТ. От линии состояния (провод № 434904) через нормально замкнутую блокировку 7—8 переключателя третичной панели кабины управления 43-S25 «Петля контроля тележки» по проводу № 434904 питание подается на катушку реле состояния петли 43-К28 «Реле петли контроля тележки». Минусовая цепь обеспечивается по проводу № 433314. Реле 43—61 «Контроль тележки» получает питание от провода № 432304 через нормально замкнутые блокировки 31—32 реле состояния ЦБУ 22-К54 «ЦБУ в порядке», т.е. ЦБУ, который в момент получения критического уровня сигналов от контрольных датчиков работает в режиме «Мaster», посредством своих контроллеров типа А 002 01 оказывает воздействие на питание катушки реле 43-К61 «Контроль тележки» головного вагона SR B, соответственно контакт вмешательства 13—14 43-К61 воздействует на электрическую цепь контура ПКТ только на головном вагоне с активной кабиной управления. На остальных вагонах, кроме хвостового, где данный контакт вмешательства всегда находится в замкнутом состоянии, контактные элементы вмешательства конструктивно не предусмотрены.

На каждом из 10 вагонов электропоезда на вагонном пульте управления № 2 имеется шунтирующий переключатель 43-S12 «Контроль тележки». Данный переключатель может быть использован (в случае отказа функции контрольных датчиков данного вагона) для шунтирования ПКТ на неисправном вагоне, при этом производится отключение контроллера и линии станции SIBAS-KLIP, осуществляющих формирование данных для ЦБУ, и фактически вагон переходит в «невидимый» для ЦБУ режим, что позволяет поддерживать функции контроля ПКТ на остальных вагонах.

В случае неисправности контура ПКТ имеется возможность произвести шунтирование петли контроля тележек посредством установки поворотного шунтирующего переключателя «ПКТ» 43-S25 на третичной панели в активной кабине машиниста в положение «Выкл.». Шунтирующий переключатель препятствует анализу состояния компонентов ПКТ в электропоезде. На дисплеях интерфейса машиниста отображается сообщение: «Шунтирующий переключатель «ПКТ» 43-S25 в положении «Выкл.». Данная операция, как и местное отключение ПКТ на вагонном пульте № 2, выполняется при условии соблюдения критерия остановки, так как имеется зависимость от ПЭТ, т.е. фактическая скорость в момент шунтирования должна быть менее 5 км/ч, или же электропоезд должен быть остановлен. Когда шунтирующий переключатель третичной панели управления 43-S25 «Петля контроля тележки» выключен, алгоритм контура петли «ПКТ» исключается из работы, поэтому реакция системы управления поездом на данную манипуляцию — это ограничение максимальной скорости движения до 40 км/ч. То же происходит, если своевременно не принять меры по шунтированию петли контроля тележки на неисправном вагоне, с которого головной активной кабиной управления была сформирована команда на автоматическое принудительное торможение. Если сложившаяся техническая ситуация привела к отключению ПКТ хотя бы на одном из вагонов, следует принять все возможные меры по обеспечению обслуживающим персоналом контроля состояния конструктивных элементов механической части тележек данного вагона при продолжении движения.