Управление кинематикой носовых обтекателей производится с помощью шести пневмоцилиндров, которые попарно управляются благодаря электромагнитным клапанам (110 В). Положение пневмоцилиндров и положение элементов кинематики определяется посредством бесконтактных переключателей 24 В. Снабжение сжатым воздухом производится путем подключения к пневмосистеме. Минимальное давление должно составлять 6,5 атм (стандартное рабочее давление — около 8,5±1 атм). Если производится перевозка в несцепленном положении, необходимо держать носовые обтекатели закрытыми, чтобы избегать попадания листвы, загрязнений, снега и льда. Возможна перевозка электропоезда в несцепленном с другим подвижным составом положении с открытыми обтекателями.

Головка сцепки с запорным механизмом и стяжной стержень соединены с корпусом тяги и болтами посредством выдвижного шкворня. В задвинутом положении стяжной стержень со сцепной головкой вдвинут в корпус тяги и в них вставлен выдвижной шкворень, при этом выдвижной шкворень располагается в углублении (несквозное отверстие) в корпусе тяги по оси и защищается от выпадения из отверстия страховочным тросом 6. Для приведения сцепки в состояние готовности к сцеплению посредством реечного привода стяжной стержень со сцепной головкой выезжает вперед на 300 мм. В этом положении выдвижной шкворень задвигается в проходное отверстие стяжного стержня и корпуса тяги и образует соединение между стяжным стержнем и корпусом тяги, чтобы в полном объеме передать силы тяги и сжатия от сцепной головки на шарнирное соединение либо на поезд. Сверху стяжного стержня установлен реечный привод 7. Металлическая пластинка 8 препятствует осевому проворачиванию сцепной головки со стяжным стержнем по отношению к шарнирному соединению с корпусом тяги.

Модуль «Двойное суфле» полностью охватывает раму с креплением на винтах, раму свода, среднюю раму и покрытие пола и состоит из гибкого гофрированного материала. Внутренние волны открыты наружу, а внешние волны — внутрь. Гофры произведены из специального материала и связаны между собой с помощью алюминиевых рам, предназначенных для стабильности формы суфле. Присоединительные косынки служат для связи суфле с рамой на винтах (на торце вагона) и средней рамы (в середине перехода). С помощью рамы на винтах двойное суфле прикручивается к торцевой стенке вагона, а с помощью рамы свода запирается на переходной раме. Система соединений позволяет быстро отделять суфле от переходной рамы на торцевой стенке вагона.

Все вагоны ЭВС «Сапсан» соединены между собой неавтоматическими короткими сцепками. По Техническим условиям ОАО «РЖД» от 07.04.2006 г., по лобовым торцам головных вагонов были установлены типовые автосцепки СА-3, что обусловливается упрощением процесса оперативного сцепления ЭВС «Сапсан» с маневровыми локомотивами и другим подвижным составом ОАО «РЖД», но делает невозможным использование первой серии «Velaro RUS» ЭВС № 01—08 «Сапсан» в работе по системе многих единиц, как это возможно у Sm-6 ЭВС «Аллегро» благодаря наличию у последней по лобовым торцам головных вагонов типовой европейской автосцепки № 10 (тип Шарфенберга). Автосцепка № 10 позволяет осуществлять автоматическое соединение пневматических и электрических цепей поезда.