В случае отказа элементов модуля управления тормозной магистралью давлением в ТМ можно управлять с помощью резервного тормозного крана типа ZB11-6 (С02) (рис. 6.13).
Рис. 6.13. Элементы управления режима резервирования
Для активации резервного управления в нижней части пульта в кабине машиниста имеется нормально закрытый разобщительный кран с электрическими контактами С14 и пневматический резервный тормозной кран ZB11-6 со съемной рукояткой управления С02001. Пневматический резервный тормозной кран ZB11-6 расположен на боковой панели справа от места машиниста. Штатное место хранения снятой съемной рукоятки С02001 находится там же, где расположен разобщительный кран С14.
Поскольку в режиме резервного управления давлением в тормозной магистрали управляющее воздействие осуществляется через панель управления тормозной магистралью С01, то невозможен контроль и регистрация давления в УР датчиком давления Е04, который подает сигналы на устройство безопасности КЛУБ-У.
Кран вспомогательного резервного тормоза ZB11-6 активируется открытием разобщительного крана С14 и установкой рукоятки в резервный кран машиниста С02, который снабжается сжатым воздухом непосредственно из напорной магистрали. С помощью редукционного клапана С01.04 регулируется номинальное давление в резервной системе управления давлением в тормозной магистрали. Давление в этой системе поддерживается на уровне, соответствующем наибольшему возможному уровню давления в ТМ при использовании штатного электронного управления, и составляет 5,3 атм. Резервный кран ZB11-6 формирует управляющее давление Cv для реле давления KR6 (С01.06). В соответствии с величиной управляющего давления Су реле давления KR6 формирует давление в ТМ, соединяя ее либо с атмосферой, либо с напорной магистралью, причем при повышении управляющего давления Су давление в тормозной магистрали повышается на ту же величину, и наоборот. Для соединения реле давления KR6 С01.06 с тормозной магистралью установлен пневматический клапан С01.08, открывающийся при активации разобщительного крана С14. Дроссель С01.30 ограничивает темп зарядки тормозной магистрали из напорной для обеспечения автоматического действия непрямодействующего тормоза при разрыве тормозной магистрали либо в режиме экстренного торможения.
Ступень служебного торможения резервным краном ZB11-6 определяется временем, в течение которого рукоятка крана находится в тормозных положениях.
Орган управления С02 имеет следующие положения:
- 1. Полный отпуск (поездное положение).
- 2. Ступенчатый отпуск.
- 0. Перекрыша.
- 3. Ступенчатое торможение.
- 4. Полное служебное торможение.
Положения «Перекрыша» (0), «Полный отпуск» (1) и «Полное служебное торможение» (4) сделаны фиксированными. Промежуточные положения ступенчатого отпуска (2) и ступенчатого торможения (3) выполнены без фиксации, т.е. после отпускания рукоятки управления из этих положений она возвращается в положение «Перекрыша». В положении «Полный отпуск» резервного крана машиниста С02 давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне нормального зарядного, установленного редукционным клапаном С01.04. Для выполнения первой ступени торможения при управлении резервным тормозным краном ZB11 необходимо снизить давление в ТМ на 0,5—0,6 атм. В положении «Полное служебное торможение» (4) тормозная магистраль разряжается в атмосферу до 0 атм. В положении «Перекрыша» резервного тормозного крана ZB11-6 снижение давления в ТМ может быть вызвано наличием утечек из магистрали управления Су реле давления KR6, а при отсутствии этого фактора утечки из тормозной магистрали автоматически пополняются через реле давления KR6.
При закрытии разобщительного крана С14 управляющее давление Су реле давления KR6 (С01.06) сбрасывается в атмосферу через атмосферное отверстие разобщительного крана С14. Так же происходит закрытие пневматического клапана С01.08, в результате чего тормозная магистраль отсоединяется от резервной системы управления. Переход на управление от штатной (электронный контроллер FS41-2) на резервную (резервный тормозной кран ZB11-6) схему управления и наоборот выполняется только после полной остановки поезда.
Модуль воздухораспределителя
Каждый воздухораспределитель В01.5.02 типа КЕ, находящийся в модуле воздухораспределителя В01.5 (рис. 6.14), преобразует поступающее от модуля управления тормозной магистралью В01.2 давление ТМ в управляющее давление Су для преобразователя давления DU, которое затем становится давлением в тормозном цилиндре С.
На каждом воздухораспределителе смонтировано электрическое устройство отключения типа ЕАЕ, которое при активации переводит воздухораспределитель в режим отпуска.
В случае неотпуска пневматического тормоза по причине завышенного давления в тормозной магистрали как на отдельных вагонах, так и на всем электропоезде (после буксировки, при переходе с резервного режима управления тормозной магистралью на штатный режим) возможен перевод воздухораспределителей в режим отпуска с помощью функции «Выравнивание давления ТМ», которая активируется нажатием кнопки «Выровнять ТМ» на базисном окне «Тормоз» дисплея машиниста. Это приводит к выполнению адаптации всех воздухораспределителей к перепаду давления в тормозной магистрали по всему поезду. При нажатии кнопки давление в ТМ поднимается выше нормального зарядного давления до уровня 5,7 атм. После этого автоматически выполняется падение давления в тормозной магистрали с малым градиентом. Темп снижения давления установлен ниже степени чувствительности воздухораспределителя, т.е. тормоз не срабатывает при снижении давления в ТМ менее 0,5 атм за 50 с.
Рис. 6.14. Модуль воздухораспределителя
6.9. Модуль преобразователя давления
Управляющее давление Gv, составляющее от 0 до 3,7 атм, от воздухораспределителя направляется в модуль преобразователя давления В01.4 (рис. 6.15) к двухступенчатому преобразователю (реле) давления В01.4.06. На основании управляющего давления Gv формируется давление в тормозных цилиндрах, которое зависит от типа каждого конкретного вагона (табл. 6.2).
Таблица 6.2. Распределение управляющего давления Cv и передаточного отношения C/Cv
| Тип вагона | Тип преобразователя давления | Управляющее давление Gv | Передаточное отношение G/Cv (высокое/низкое) |
| SR B 01/SR B 10 | DU111-H63 | 3,7 атм | 3,9 атм/3,0 атм |
| DR T 02/DR T 09, TR T 03/TR T 08 | DU111-H64 | 3,7 атм | 2,95 атм/2,4 атм |
| MW T 03/MW T 08 | DU111-H64 | 3,7 атм | 2,95 атм/2,4 атм |
| SR T 04/SR T 07 | DU111-H63 | 3,7 атм | 3,9 атм/3,0 атм |
| BAT R 05/BAT T 06 | DU111-H65 | 3,7 атм | 2,8 атм/2,4 атм |
Рис. 6.15. Модуль преобразователя давления
В зависимости от наличия давления воздуха в магистрали Т к преобразователю давления можно выбрать один из двух коэффициентов трансформации С/Cv (торможение при максимальном/пониженном давлении в тормозных цилиндрах).
Для обеспечения реализации максимальной мощности электрического тормоза на моторных вагонах (типа SR) установлен магнитный клапан В01.4.04, который позволяет блокировать управляющее давление Cv на входе преобразователя давления DU111-H63 (В01.4.06).
Используемый на высокоскоростных электропоездах «Сапсан» электропневматический тормоз (EPZ-тормоз) с помощью магнитных тормозных и отпускных клапанов (В01.4.03 или В01.4.02) позволяет синхронизировать давление в тормозной магистрали электропоезда в режимах отпуска и торможения.
Модуль рассчитан на дистанционное включение и отключение непрямодействующего пневматического тормоза с вагонного пульта управления В22. При отключении пневматического тормоза посредством импульсного магнитного клапана В01.4.05, на поршни обоих золотниковых клапанов В01.4.07 и В01.4.08 подается сжатый воздух. При этом клапан В01.4.07 разобщает модуль преобразователя давления В01.4 от тормозной магистрали HL, а клапан В01.4.08 разобщает модуль преобразователя давления от магистрали R (магистраль запасного резервуара В05) и выпускает воздух из магистрали R модуля преобразователя давления В01.4. Отключение непрямодействующего пневматического тормоза (запирание клапанов В01.4.08 и В01.4.07) фиксируется пневматическим выключателем В01.4.10. При активации дистанционного отключения пневматического тормоза переключателем В22.2, также активируется устройство ЕАЕ, которое соединяет камеру А воздухораспределителя КЕ с тормозной магистралью.
6.10. Модуль стояночного тормоза
Стояночный тормоз служит для удержания электропоезда на месте. В каждом вагоне предусмотрено управление стояночным тормозом при помощи импульсного клапана В01.3.02, который контролирует давление в магистрали управления стояночным пружинным тормозом С-FS.
Отпуск стояночного пружинного тормоза. Импульсный магнитный клапан (В01.3.02) (рис. 6.16) на короткое время возбуждается, деблокируется соединение Р—А в данном клапане. Сжатый воздух, поступающий из резервуара R, попадает через редукционный клапан В01.3.05, импульсный магнитный клапан В01.3.02 и магнитный клапан В01.3.14 в пружинный аккумулятор. Таким образом, за счет создания давления в пружинном аккумуляторе через место подвода C-FS на выходе модуля происходит отпуск стояночного пружинного тормоза.
Рис. 6.16. Модуль стояночного тормоза
Включение стояночного пружинного тормоза. Импульсный магнитный клапан на короткое время возбуждается, блокируется вход клапана Р. Соединение клапана А—R открывается, происходит соединение магистрали С-FS c атмосферой и соответственно полный выпуск сжатого воздуха из магистрали С-FS. Пружинный аккумулятор включает стояночный тормоз.
Управление стояночным пружинным тормозом без вмешательства обслуживающего персонала (при выключенной аккумуляторной батарее)
Отпуск стояночного пружинного тормоза. При наполнении ТМ от внешнего источника магнитный клапан В01.3.14 соединяет магистраль управления стояночным пружинным тормозом С-FS с магистралью R через пневматический клапан В01.3.13, который в свою очередь соединяет магистраль R с магнитным клапаном В01.3.14 при наличии давления в тормозной магистрали.
Включение стояночного пружинного тормоза. При выпуске воздуха из тормозной магистрали пневматический клапан В01.3.13 соединяет магистраль С-FS через магнитный клапан В01.3.14 с атмосферой. Таким образом, обеспечивается закрепление электропоезда в режиме отстоя. Датчик давления В01.3.08 диагностирует магистраль С-FS, контролируя состояние стояночного пруженного тормоза.
Аварийный отпуск стояночного пружинного тормоза вручную. При наличии неисправности механизма стояночного пружинного тормоза необходимо перекрыть шаровой кран Н29. В этом случае сжатый воздух из стояночного пружинного тормоза в клещевых механизмах выпускается в атмосферу, что приводит к срабатыванию тормоза. Чтобы вручную отпустить стояночный пружинный тормоз, необходимо задействовать устройство для аварийного отпуска D08.
