Вспомогательный компрессор

Если требуется привести электропоезд в рабочее состояние при отсутствии давления в главных резервуарах, то для этого применяется вспомогательная установка снабжения сжатым воздухом U01, при помощи которой можно создать необходимое давление в воздушном резервуаре U02. Модуль токоприемника находится в контейнере тормозного оборудования В01 соответствующего вагона с токоприемником. Датчик давления В01.8.02 контролирует давление воздуха в контуре вспомогательного компрессора. Кроме того, давление можно проверить через контрольный штуцер В01.8.08. Из воздушного резервуара U02 сжатый воздух через воздушный фильтр В01.8.03 протекает к редукционному клапану В01.8.06. Редукционный клапан понижает давление воздуха до 7,5 атм, после чего осуществляется питание воздуховода, ведущего к токоприемнику и главному выключателю. Величину этого сниженного давления можно проверить на контрольном штуцере В01.8.09. С помощью разобщительного крана В01.8.07 можно вручную отключить воздуховод от токоприемника.

Подачу сжатого воздуха контура вспомогательного компрессора можно обеспечить как от вспомогательной установки снабжения сжатым воздухом U01, так и через напорную магистраль. При падении давления в напорной магистрали или при отключенной вспомогательной установке снабжения сжатым воздухом обратные клапаны В01.8.04 и U16 обеспечивают сохранение давления в магистрали R-HPL.

После заполнения резервуара сжатого воздуха U02 можно привести в действие токоприемник. Когда на электропоезд будет подано высокое напряжение, можно включить главные компрессоры.

Звуковые сигналы

На каждом головном вагоне находятся звуковые сигналы, состоящие из рупоров высокого и низкого тона Р04, Р05, в том числе магнитные клапаны Р03, Р06 для пневматического управления ими. В первичной зоне обслуживания машиниста находится электрический выключатель, по отдельности управляющий магнитными клапанами Р03, Р06. Дополнительно машинист имеет возможность пневматически управлять одновременно обоими магнитными клапанами с помощью клапана с педалью Р07.

Для проведения монтажных работ на звуковых сигналах, магнитных клапанах или роликово-рычажном (педальном) клапане можно разобщительным краном Р02 отключить подачу сжатого воздуха. Напорный резервуар Р01 на 25 л с водоспускным краном снабжает звуковые сигналы даже при отсутствии давления в напорной магистрали. В этом случае обратный клапан Р08 перед напорным резервуаром сжатого воздуха предотвращает обратный поток сжатого воздуха в напорную магистраль.

Устройство подачи песка

Устройства для подачи песка улучшают коэффициент сцепления колеса с рельсом. Это позволяет заметно улучшить нужный для соблюдения заданных тормозных путей коэффициент сцепления даже при неблагоприятных естественных коэффициентах трения. Поэтому данное устройство считается способствующим повышению безопасности движения.

На каждом электропоезде установлены 16 устройств подачи песка (F01-F03), по восемь для каждого направления. Чтобы песок не слипался, сжатый воздух по магистрали (S2 — осушка) подается в устройство для подачи песка, нагнетается там в песочный бункер и рыхлит песок, одновременно высушивая его. Система осушки активируется системой управления электропоездом. Песочные бункеры герметичны. Крышка песочного бункера, в которую встроен предохранительный клапан, облегчает дозагрузку песка.

Для подачи песка нагнетание сжатого воздуха в устройство осуществляется через второе пневматическое место подвода (S1 — подача песка). Из устройства для подачи песка песок по обогреваемым трубам подается на рельс. Объем подачи песка двухступенчато регулируется в соответствии со скоростью движения электропоезда. Регулирование осуществляется путем изменения давления нагнетания воздуха в устройство для подачи песка. Давление 1 (2,7 атм) устанавливается при скоростях выше 160 км/ч, давление 2 (6,3 атм) — при скоростях ниже 160 км/ч. Давление 1 используется как для подачи, так и для осушки песка.

Компоненты управления подачей песка расположены на модуле подачи песка в контейнере тормозного оборудования В01. Подача песка всегда осуществляется на переднюю (по направлению движения) ось моторных вагонов. Переключение в соответствии с направлением движения выполняется магнитным клапаном F04. С помощью электрически контролируемого разобщительного крана В01.7.02 можно активировать модуль подачи песка или выпускать из него сжатый воздух. Во включенном состоянии сжатый воздух через место подвода 1 (напорная магистраль) поступает в модуль, и его давление через оба редукционных клапана (В01.7.03 и В01.7.07) уменьшается до требуемого рабочего давления. Редукционный клапан В01.7.03 устанавливает давление для подачи песка при малых скоростях движения и осушке песка, а редукционный клапан В01.7.07 — при высоких скоростях движения.

Три магнитных клапана В01.7.04, В01.7.05, В01.7.06 в невозбужденном состоянии заперты. При активации проход к подключенным потребителям деблокируется. Магнитный клапан В01.7.06 соединен с редукционным клапаном В01.7.03 и предназначен для осушки песка. Магнитный клапан В01.7.05 соединен с редукционным клапаном В01.7.03 и служит для управления подачей песка в малых объемах. Магнитный клапан В01.7.04 соединен с редукционным клапаном В01.7.07 и предназначен для подачи песка в больших объемах.

С помощью обоих контрольных штуцеров (В01.7.08, В01.7.09) можно проверить давление на выходе соответствующего редукционного клапана. Существуют два варианта подачи песка:

• импульсным нажатием «от себя» кнопочного выключателя с самовозвратом «Подача песка» (см. позицию 39 на рис. 10.1) машинист устанавливает его в положение «Первая ось» и включает подачу песка на первую по направлению движения ось электропоезда;
• при переключении этого же выключателя в положение «Подача песка для всего поезда» (на себя) система управления включает подачу песка на всех первых по направлению движения осях моторных вагонов.

Противоюзная защита

В электропоездах «Сапсан» используется противоюзное устройство типа MGS2 (с микропроцессорным управлением), имеющее допуск МСЖД. Задача управляемой микропроцессором противоюзной системы состоит в том, чтобы предотвратить скольжение колес.

Датчики импульсов на всех осях электропоезда бесконтактным методом регистрируют счетные импульсы индукторов. По количеству импульсов за единицу времени и геометрическим размерам колес можно рассчитать количество оборотов оси и базовую скорость электропоезда для электронной системы противоюзной защиты. Если ось начинает блокироваться, то ее окружная скорость падает, а замедление оси увеличивается. В зависимости от величины порогового значения замедления оси электроника проти-воюзной защиты начинает управлять противоюзными клапанами GV12 (G01) с целью поддержания или даже снижения давления С. На моторных колесных парах параллельно действуют две противоюзные системы. Система управления приводом контролирует противоюзную защиту электрического тормоза для каждого вагона. Другая проти-воюзная система контролирует пневматический тормоз и является компонентом прибора управления тормозами.

Разобщение регулирующих систем осуществляется следующим образом:

• при служебном торможении разобщение регулирующих систем обеспечивается за счет различной настройки параметров регулирования обоих противоюзных устройств. Регулирующая система в блоке управления тяговым приводом установлена на низкие значения проскальзывания и снижает тормозное усилие уже при более низких замедлениях колесной пары, чем регулятор MGS2. В стандартных ситуациях за счет более чувствительной настройки регулирующей системы управление электрическим тормозом берет на себя блок управления тяговым приводом. При возникновении значительного проскальзывания моторных осей модулирование пневматического тормоза осуществляется со стороны регулятора MGS2. В блок управления тяговым приводом подаются сигналы снижения тормозного усилия электрического тормоза;
• в режиме экстренного торможения противоюзное устройство должно обеспечить максимальное тормозное усилие с учетом сцепления между колесом и рельсом для достижения коротких тормозных путей. Поэтому для моторных осей устанавливаются более высокие значения проскальзывания, чем при служебном торможении. Параметры регулирования противоюзного устройства MGS2 определены с расчетом на обеспечение оптимальных значений сцепления. Поэтому при экстренном торможении управление тормозной системой осуществляется только со стороны MGS2. Блок управления тяговым приводом контролирует тормозное усилие электрического тормоза в отношении соблюдения заданных предельных значений. Активация только MGS2 при экстренных торможениях позволяет однозначно установить ответственность за выполнение функции противоюзной защиты. При нарушении обмена данными между блоком управления тяговым приводом и MGS2 через шину MVB каждое противоюзное устройство осуществляет независимое управление своей тормозной системой.

Пневматическая подвеска

Концепция пневматической подвески предусматривает двухточечное управление, т.е. обе пневматические рессоры тележки соединены между собой пневматически. Благодаря клапанам пневморессоры, которые учитывают относительное движение между кузовом вагона и тележкой в вертикальной плоскости, уровень кузова вагона всегда остается на одинаковой высоте независимо от загрузки вагона (регулировка уровня).

Подача сжатого воздуха в систему пневмоподвешивания каждого вагона производится из напорной магистрали. Перепускной клапан L14 с установочным значением около 6,7 атм обеспечивает преимущественную подачу сжатого воздуха на систему управления торможением. Только после того как давление в напорной магистрали превысит давление 6,7 атм, произойдет наполнение резервуара пневморессоры. Таким образом, это, с одной стороны, позволяет быстрее подготовить поезд к движению (сокращает время приведения поезда в рабочее состояние), а с другой стороны, в случае неисправности (большие утечки сжатого воздуха) обеспечивает эксплуатационную готовность тормоза.

Клапан пневморессоры L15 контролирует поднятие кузова вагона и выпускает сжатый воздух из пневморессор в случае неисправности, что позволяет защитить их от перегрузки.

Пассажирский стоп-кран

Все стоп-краны (N01) в электропоезде включены в электрический контур экстренного торможения пассажирских стоп-кранов (петля безопасности). При разрыве петли экстренного торможения пассажирских стоп-кранов машинисту выдается как визуальный (световой индикатор), так и акустический (звуковой) сигнал. В течение 5 с машинист имеет возможность выполнить одно из двух действий:

• шунтировать стоп-кран, если электропоезд находится на участке пути, не пригодном для выполнения экстренной остановки (например, туннель или мост). Для этого тормозной контроллер FS41 (С23) необходимо кратковременно установить в положение «ШСТ» (шунтирование стоп-крана);
• поддержать экстренное торможение путем включения экстренного торможения.

Если машинист в течение 5 с не среагировал, то прибором управления тормозами автоматически инициируется экстренное торможение, которое уже невозможно отменить. Если в течение 5 с машинист шунтировал стоп-кран, то электропоезд может продолжить движение до места, более подходящего для остановки.

Пассажирский стоп-кран в режиме работы с резервным тормозным краном ZB11

При разрыве петли экстренного торможения пассажирских стоп-кранов машинисту выдается как визуальный (световой индикатор), так и акустический (звуковой) сигнал. У машиниста есть возможность либо инициировать резервным тормозным краном ZB11 экстренное торможение, поддержав вызов пассажира, либо продолжить движение, чтобы произвести остановку в подходящем для этого месте, если электропоезд находится на участке, непригодном для экстренной остановки (например, тоннель, мост). Если машинист не отреагировал на сигнал, прибор управления тормозами никаких автоматических операций не выполняет.