Чтобы защитить систему от постоянных некритических ошибок, применяется счетчик попыток сброса для каждого модуля бортовой сети. При включении системы счетчик имеет определенное начальное значение, которое уменьшается в зависимости от серьезности возникающих ошибок и неисправностей. В момент когда значение на счетчике больше нуля, система управления производит перезапуск проблемного модуля, а если значение на счетчике становится меньше нуля, то система блокируется. Дальнейшее поведение системы управления зависит от типа и степени серьезности ошибки: в случае незначительных ошибок (например, перегрев какого-либо элемента, программный сбой) отключенные компоненты самостоятельно перезапускаются, после того как негативный фактор перестает действовать; в случае более серьезных проблем в модулях система управления переводит его в режим блокировки, а в случае ошибок, которые влияют на работу узла в целом, блокируются все модули и узел изолируется. Разблокирование в таком случае может быть произведено техническим персоналом, снятием напряжения с системы управления преобразователя либо сбросом программного обеспечения. Во время исправной работы модуля каждые 20 с значение счетчика увеличивается на единицу.

Отопительные элементы (тены) располагаются в тамбурной зоне вагонов. Питание осуществляется постоянным током напряжением 3000 В.

Преобразователь постоянно-постоянного тока обеспечивает стабилизированным питающим напряжением отдельные модули системы видеонаблюдения, сигнальные огни электропоезда (в том числе прожектор), осветительный элемент подсветки пульта управления, привод солнцезащитных шторок, модем дистанционной передачи данных, аппарат речевого выхода, питание электропневматических вентилей привода носового обтекателя.

Применение никель-кадмиевых аккумуляторных батарей обусловлено следующими их свойствами: возможность применения при низких температурах окружающей среды, что особенно актуально при эксплуатации электропоезда в зимний период времени (длительное время сохраняет величину заряда, нагрузочную способность), долговечность (среднее количество циклов перезаряда — около 1000), относительно короткое время зарядки, относительно низкая стоимость. Процесс зарядки АБ контролируется по увеличению напряжения на батарее и температуре электролита. В начальный момент времени аккумулятор получает максимальный зарядный ток 114 А (режим быстрой зарядки); в момент когда напряжение на батарее становится равным 122,98 В (1,43 В на банке), ток заряда начинает падать, а напряжение поддерживаться постоянным. Когда ток зарядки опускается ниже значения 13 А, зарядное устройство переключается с постоянного напряжения 122,98 В на пониженное постоянное напряжение 118,68 В (режим постоянной подзарядки), при этом ток продолжает уменьшаться. Обратное переключение в режим быстрой зарядки происходит при увеличении тока до 19 А.

Зарядные устройства (ЗУ) аккумуляторных батарей (АБ), обеспечивающие питание бортовой сети постоянного тока, в свою очередь получают питание через отдельный выход сдвоенных ПСН напряжением 440 В (частотой 60 Гц) и при этом выполняют роль преобразователей 440 В (три фазы переменного тока)/110 В (постоянного тока). Зарядные устройства размещены в контейнерах из мягкой стали, которые крепятся под вагоном (вагоны 05 и 06). Напряжение от ЗУ подается на аккумуляторные батареи, в систему питания постоянного тока с напряжением 110 В и на подключенные к данной системе устройства, разъемы для подсоединения которых предусмотрены на всем протяжении поезда.

К поездной сборной трехфазной шине напряжением 440 В подключены два вида потребителей: потребители, получающие питание переменным трехфазным током напрямую от сборной шины; потребители, работающие от однофазного переменного тока с номинальным напряжением 230 В (частота 60 Гц). Напряжение 230 В (частота 60 Гц) однофазного тока используется для питания обогрева системы пескоснабжения, обогрева ниш для ног, питания защиты от замерзания систем водоснабжения, оборудования модулей кухни.

В зависимости от своих функциональных свойств (односкоростные, многоскоростные двигатели, статические элементы) трехфазные потребители собственных нужд имеют следующие принципы управления и подключения: «прямое подключение» к источнику питания с применением защитных автоматических выключателей и управлением по датчикам обратной связи (MSS); подключение к источнику питания по схеме Далендера (переключение обмоток статора Д/YY) с применением защитных автоматических выключателей и управлением по датчикам обратной связи (MSS).

Подключение потребителей к сборной шине осуществляется с задержкой по времени, для того чтобы не допустить перегрузки бортовой сети. Условием для реализации данного принципа является необходимость присвоения потребителям или группам потребителей идентификационного номера — ID-E. Таким образом, управление подключением потребителей с задержкой по времени представляет собой счетчик, производящий контролируемый подсчет по возрастанию (циклично), и питание подается в момент, когда значение счетчика соответствует ID-E-номеру электропотребителя. Приборам и узлам, функции которых направлены на поддержание работоспособности сети собственных нужд, присваивается более низкий номер. Узлам, функции которых направлены на создание комфорта и бытовые нужды, присваивается более высокий номер. В случае когда бортовая сеть не получает необходимой мощности, в первую очередь снимается или уменьшается питание потребителей с более высокими ID-E-но-мерами (например, климатическая установка).

Назначением ПСН является преобразование постоянного тока со средним действующим напряжением 3000 В промежуточных контуров тяговых преобразователей (ТП) в напряжение, пригодное для подачи на вспомогательные электрические системы поезда. Бортовая сеть также может получать питание от трехфазного внешнего источника переменного тока напряжением 380 В частотой 50 Гц при необходимости технического обслуживания и диагностики. ПСН осуществляет питание всех трехфазных потребителей и зарядных устройств аккумуляторных батарей секции поезда с напряжением 440 В трехфазного переменного тока частотой 60 Гц и питание всех трехфазных потребителей и зарядных устройств аккумуляторных батарей секции поезда с напряжением 345 В трехфазного переменного тока частотой 47 Гц в режиме «горячего отстоя».

Независимо от того, в какой системе питания от контактного провода работает поезд, питание преобразователей собственных нужд осуществляется от промежуточного контура тягового преобразователя (звено постоянного тока), среднее напряжение на промежуточном контуре равно 3 кВ: при питании от сети постоянного тока нет необходимости использовать четырехквадрантный (4QS) преобразователь (напряжение подается от контактного провода через сетевые фильтры), а при питании от сети переменного тока происходит последовательное преобразование энергии посредством трансформатора и 4QS-преобразователя. Такое техническое решение позволяет применять на односистемных и двухсистемных высокоскоростных электропоездах «Сапсан» идентичное оборудование, используемое в сети собственных нужд.